Chevrolet Corvette 1987 : la Corvette de mon enfance

Qu’importe l’âge que l’on a, une version de la Chevrolet Corvette a marqué notre imaginaire pour une raison ou une autre. On peut anticiper qu’une personne qui avait 20 ans en 1963 ait un faible pour le modèle de deuxième génération, comme un passionné qui vient d’avoir son permis de conduite en 2021 risque d’avoir des palpitations pour la nouvelle mouture à moteur central.

Ou il est possible d’être marqué d’une autre façon ; un ami qui se procure une version qui nous tombe dans l’œil, par exemple, ou un proche qui possède un vieil exemplaire, etc. Bref, peu importe son histoire, une Corvette nous a plus marqués qu’une autre.

Dans mon cas, j’ai toujours eu un faible pour la C4, le modèle qui devait faire ses débuts en 1983, mais qui a été retardé pour finalement faire ses premiers pas l’année suivante, en 1984. Pour moi, cette version représentait un bond important vers la modernité. La cassure avec la C3 était très forte. En fait, le modèle ne s’était pas autant transformé d’un seul coup depuis son lancement.

Lorsqu’on se glisse à l’intérieur, ça nous saute aux yeux. Dans un premier temps, on profite de beaucoup plus d’espace et d’un environnement beaucoup plus confortable. L’accueil que nous réservent les sièges y est pour beaucoup. Puis, devant nous, une planche de bord plus moderne. En fait, elle est typique des années 80 alors qu’on effectuait les premiers sauts vers l’affichage numérique. C’en est même très kitch aujourd’hui, mais pour un voyage dans le temps, c’est imbattable.

Les gros changements

Outre le design qui se modernisait, les dimensions de la Corvette changeaient en 1984. Le modèle perdait près de 9 pouces en longueur (176,5 contre 185,3 en 1982), mais il gagnait 2 pouces en largeur, ce qui lui donne son allure plus plantée au sol. Il était aussi légèrement plus bas (1,3 pouce) alors que son empattement perdait 1,8 pouce pour se chiffrer à 96,2. Les voies, avant et arrière, prenaient aussi du galon ; 59,6 pouces à l’avant contre 58,7 pouces en 1982. Derrière, on parle de 60,4 pouces contre 59,5.

Le gros changement, toutefois, c’était le poids. Le modèle perdait 250 livres, ce qui est énorme. Ça s’est bien sûr répercuté sur les performances.

Ce qui demeurait inchangé, c’était la mécanique, soit un V8 de 350 pouces cubes. On découvrait 200 chevaux avec lui en 1982, 205 en 1984. On était loin des choix de la fin des années 60.

Heureusement, les acheteurs avaient toujours l’option entre une boîte manuelle ou une automatique. Notez qu’en 1984, seule la version coupée était au menu. Chevrolet en a écoulé 51 547 cette année-là. On s’approchait du record de 1979 où 53 807 unités s’étaient envolées. Et cette marque tient encore. D’ailleurs, si l’on établissait un top 5 des meilleures années de la Corvette au chapitre des ventes, on ajouterait les années 1977, 1978 et 1976, dans l’ordre.

La C4

La C4 sera proposée jusqu’en 1991. En 1986, la décapotable revenait au menu, mais les gens avaient adopté le coupé qui se vendait quatre fois plus cette année-là. En 1987, soit le millésime qui nous intéresse, 20 007 coupés ont été liquidés contre 10 625 décapotables (total de 30 632 unités). En tout, 1566 modèles ont pris la direction du Canada.

Sous le capot, l’histoire était la même avec le célèbre V8 de 350 pouces cubes de Chevrolet, cette fois capable de 240 chevaux, qu’importe la boîte de vitesses retenue. Pour profiter de plus de puissance, il fallait se tourner vers le préparateur Callaway. L’ajout de son groupe à double turbo poussait la puissance à 345 chevaux et 465 livres-pieds de couple. Au total, 188 unités ont été fabriquées, dont 65 décapotables. Fait amusant, les modèles ne pouvaient pas rouler en Californie en raison de leur empreinte.

Notez le prix de cette option qui n’était pas ajoutée par GM, mais bien dans les installations de Callaway : 19 995 $. On additionnait ce montant à la facture de 27 999 $ de la version coupée ou aux 33 173 $ de la variante décapotable.

Il était aussi possible de jouer avec la performance, mais cette fois avec des groupes (les ensembles RPO Z51 et RPO Z52) qui touchaient le châssis. Le premier était réservé aux coupés à boîte manuelle. En tout, 1596 acheteurs s’en sont prévalus en échange de 795 $. Quant au groupe Z52, il ajoutait un refroidissement plus efficace pour le radiateur, des amortisseurs Bilstein, un système de refroidissement pour l’huile, un ratio différent pour la direction, ainsi qu’une barre stabilisatrice plus large à l’avant.

Notez que certaines options étaient livrables de façon individuelle comme les amortisseurs Bilstein ou encore le refroidisseur pour l’huile moteur.

Et l’option la moins chère ? La boîte manuelle à quatre rapports, offerte sans frais additionnels. Seulement 4298 acheteurs ont opté pour celle-ci. La boîte de vitesse livrée de série était automatique et comptait aussi quatre engrenages.

Au volant

Plusieurs éléments frappent au volant d’une C4. Dans un premier temps, l’énorme différence avec la C3 en fait de confort. La tenue de route prenait aussi du galon, mais l’agrément ressenti est très différent de ce qu’il est avec une version 1968 à moteur de 427 pouces cubes, comme celle essayée lors de notre journée. Bien entendu, la 1968 a un petit quelque chose qui fait qu’on laisserait la 1987 de côté. Cependant, mesurée à une édition 1981, par exemple, la 1987 devient plus intéressante.

Tout est une question de perception, de préférence et de choix, aussi ; on trouve ce que l’on trouve sur le marché.

Quant à la performance, elle était bien sûr plus modeste en 1987 que lors des belles années, mais il faut se replacer dans le contexte de l’époque. Les années 80 ont vu quantité de mécaniques étouffées se pointer sur le marché, si bien qu’un V8 de 240 forces n’était pas piqué des vers.

Quant à l’anticipation que je pouvais avoir de la conduite d’un modèle de cette génération, je n’ai pas été étonné ni déçu. Cette C4 offre un niveau de confort appréciable et des performances raisonnables. Et pour ceux qui ont un faible pour ce design, une C4 est encore abordable. On parle d’environ 13 000 $ américains pour une version en bonne condition et de 20 000 $ pour un modèle impeccable.

Et il y a des offres intéressantes sur le marché pour celui ou celle prêts à être patients.

Au menu dans deux jours, on passe à la C5 et une édition spéciale mise à l’essai.