Chevrolet Corvette Sting Ray 1964 : le coup de cœur

Après avoir traité du modèle de première génération de la Corvette lors de notre premier article relatant nos essais de chacune des générations du modèle, le temps est venu de passer à un représentant de la deuxième cuvée, la C2.

Proposée de 1963 à 1967, elle nous a donné des classiques incroyables, des versions hautement convoitées sur le marché aujourd’hui. Qu’on pense simplement à la première variante coupée en 1963, équipée d’un séparateur à la vitre arrière. La fameuse Split Window n’aura été proposée qu’une seule année, car les propriétaires se sont plaints du manque de visibilité lors de manœuvres de marche arrière. Sans le savoir, Chevrolet donnait naissance à un classique en retirant le séparateur.

L’édition 1964 représente la deuxième année des modèles de deuxième génération. Les versions 1964 sont à la fois boudées et recherchées par les amateurs ; boudées parce qu’elles ne contiennent pas certaines des caractéristiques qui ont rendu les Corvette des années 60 mythiques ; recherchées parce que, justement, elles font bande à part.

Le modèle 1964 voyait aussi disparaître une autre spécificité relative à son style. En effet, les deux prises d’air, entièrement décoratives, que l’on peut observer sur le capot des 1963, ne sont plus d’office en 1964.

Pour en revenir à 1964

Ainsi donc, en regard des particularités des modèles antérieurs et postérieurs aux Corvette 1964, ces dernières semblent tomber entre deux chaises. Pourtant, c’est loin d’être le cas. En vérité, les variantes produites pour 1964 se démarquent aussi à leur façon.

Esthétiquement, vu le succès reporté par la version 1963 (ventes records avec 21 513 unités), la prudence fut de mise pour le modèle 1964. Outre la disparition des prises d’air mentionnées plus haut, on note une série de changements timides sur l’édition 1964 ; simplification du style des jantes, nouveau design du bouchon d’essence et nouvelle essence de bois pour le volant, entre autres.

Mécaniquement, GM s’est contenté d’utiliser les mêmes moteurs qu’en 1963. Ça signifiait le retour du bon vieux V8 de 327 pouces cubes. En fait, quatre variantes de cette motorisation étaient proposées, dont trois profitant d’un carburateur ayant bénéficié d’un peu ou de beaucoup d’amour des sorciers de GM. Au sommet de la hiérarchie se trouvait une version à injection de carburant, offerte en option. Elle livrait 375 chevaux, mais le futur propriétaire devait débourser l’onéreuse somme de 538 $ pour en jouir.

La version la plus prisée du 327 fut celle équipée du carburateur Holley à quatre barils. Les 365 chevaux suggérés par cette dernière en ont séduit plusieurs. C’est d’ailleurs une variante de ce moteur que l’on retrouve dans la Sting Ray que j’ai eu l’occasion d’essayer le week-end dernier. Côté transmission, une boîte manuelle à trois rapports, une autre, toujours mécanique, à quatre vitesses, ainsi qu’une automatique Powerglide (deux engrenages) étaient proposées.

Ajoutez à cela un choix de six rapports de pont et on réalise une chose ; il était possible de personnaliser sa Corvette pour en faire la bête idéale pour les balades du dimanche ou la bombe rêvée pour impressionner la galerie au quart de mile.

D’ailleurs, la revue Motor Trend s’était livrée à l’expérience avec l’écurie complète sous le capot ; 5.6 secondes pour le 0-100 km/h et 14,2 secondes pour le quart de mile.

Enfin, si les plaintes des propriétaires ont été responsables de la disparition de la Split Window, leurs remontrances sont aussi l’étincelle qui a forcé GM à revoir les suspensions de la Corvette qui avaient tendance à s’user prématurément sur l’édition 1963.

Le modèle essayé

La Corvette 1964 que vous pouvez admirer est une édition qui a été sauvée in extremis d’une mort certaine par François Dupuis, son heureux propriétaire et celui qui a été au cœur de la journée organisée pour l’essai de toutes ces Corvette.

Acquise en 1998, elle était dans un état de décrépitude avancé. Une année plus tard, elle reprenait la route. « Le projet a été intense », se rappelle le principal intéressé qui s’est chargé lui-même de la restauration.

Le fait que ce passionné de Corvette ait longtemps œuvré dans le domaine de l’automobile (en recyclage de pièces) a facilité un tant soit peu le travail. Ses connaissances en mécanique et en carrosserie ont aussi été aidante. En fin de compte, il a remis cette Corvette sur pieds en un rien de temps et pour une fraction du prix que le commun des mortels aurait été obligé de débourser pour profiter d’autant d’expertise.

Au volant

Lors d’une journée récente où j’ai eu l’occasion de mettre à l’essai les sept générations à moteur avant de la Corvette, j’ai bien sûr pris les commandes de cette 1964. J’aurai la chance de revenir sur les différences d’une à l’autre, mais en se glissant sous le volant (littéralement), on effectue un incroyable voyage dans le temps avec cette voiture. L’espace est exigu et la notion d’ergonomie est vague. Cependant, devant nos yeux se dévoile un véritable chef-d’œuvre ; la planche de bord est une œuvre d’art. Les amateurs de cadrans vont tout comprendre en voyant les photos.

Puis, on met le moteur en marche. Là, le grondement vient nous chercher au plus profond de nos tripes. L’échappement, disposé sur les flancs (une petite modification du propriétaire), émet une sonorité gutturale.

Sur la route, la maniabilité étonne ; on parle tout de même d’une voiture approchant la soixantaine. Elle se guide merveilleusement bien à travers les routes enlacées et la manipulation de sa boîte de vitesses est un charme. Les rapports rapprochés nous donnent envie de faire quelques folies, surtout que chaque montée en régime s’accompagne d’une musique qui agit directement sur la pilosité.

C’est orgiaque, rien de moins. Ça aide à comprendre ce que les propriétaires de vieilles Corvette peuvent ressentir lorsqu’ils s’évadent le week-end venu.

En 1964, Chevrolet produisait 22 229 Corvette. Du nombre, 8304 coupés, 13 925 décapotables. Le prix de base du coupé était de 4252 $ alors que celui de celle sans toit fixe était de 4307 $.

L’option la plus populaire a été le choix des pneus à flancs blancs ; 19 977 personnes ont déboursé les 31,85 $ requis. Mentionnons aussi que 19 034 clients ont choisi la boîte manuelle à quatre rapports, une option proposée à 188,30 $.

L’option la moins prisée a été un ensemble de freins en métal fritté. C’est compréhensible vu son prix de 629,50 $. Seulement 29 acheteurs l’ont sélectionné.

Notre prochain modèle essayé appartient à la troisième génération. On vous laisse anticiper l’année avant de vous livrer l’article au lendemain de Noël.