Combien consomme la BMW M5 2025

Lorsqu’il est question de berlines de performance sur le marché, une poignée de modèles s’imposent face aux autres. Nul doute que la M5 est du lot. Celle que BMW a lancée pour l’année 1985 n’a cessé de s’améliorer au fil des 40 dernières années, au point d’être devenue une bagnole très racée. Et, signe des temps, elle est désormais électrifiée.

Électrifiée, car pour la première fois avec cette septième génération, l’hybridation est au rendez-vous. La configuration met à profit le travail d’un moteur V8 biturbo de 4,4 litres, combiné au boulot d’un moteur électrique qui est intégré à la transmission, un design qui permet de réduire le poids et qui se veut plus efficace.

Et parce que la taille de la batterie est à 14,8 kWh (utilisable), on profite d’une autonomie tout électrique de 43 kilomètres.

Quant à la puissance, elle est démoniaque à 717 chevaux, alors que le couple ne fait pas dans la modestie lui non plus à 738 livres-pieds.

La BMW M5 fait rêver.

La consommation

Maintenant, il est un peu drôle de penser à la consommation d’un tel modèle, car pour l’acheteur, c’est assurément un souci qui ne lui traverse pas l’esprit. La BMW M5 2025 est vendue à partir de 145 000 $ et des poussières ; la facture d’essence ne sera jamais un problème pour son propriétaire.

N’empêche, ce dernier pourra quand même profiter d’un modèle plus frugal que jamais, en raison de sa configuration hybride rechargeable.

Voyons peu ce que cela a donné lorsque j’ai eu l’occasion de passer une semaine au volant d’un modèle lors de la semaine du 20 janvier dernier, où le froid a fait des siennes lors de quelques journées, avec des températures entre -12 et -18 degrés Celsius.

L’autonomie électrique

BMW évalue la capacité électrique de son modèle à 43 kilomètres. Bien sûr, l’hiver, il faut en retrancher une partie, spécialement lorsqu’il fait froid. À chaque recharge, l’indicateur du tableau de bord me promettait une autonomie d’environ 34 kilomètres.

Lorsque la température est plus clémente, il est possible de rouler en mode tout électrique dès le départ, ce qui permet maximiser les économies de carburant, surtout lorsque les déplacements sont courts. En revanche, par temps plus froid, le moteur thermique entre en action dès la mise en marche et ce n’est que lorsqu’une certaine température a été atteinte qu’il est possible de faire basculer le mode de propulsion au tout électrique.

Ce que j’ai trouvé particulièrement intéressant et efficace, c’est qu’une fois l’autonomie électrique épuisée, le système de régénération du véhicule permet de retrouver des kilomètres électriques. L’exemple qui suit va vous donner une bonne idée.

Lors d’un trajet de 160 kilomètres, j’ai pu parcourir les 30 premiers sans l’usage du moteur à essence. Par la suite, à chaque tranche de 11 ou de 12 kilomètres, je pouvais voir que cinq kilomètres d’autonomie apparaissaient au tableau de bord. À l’aide d’un simple bouton, je passais en mode tout électrique. À 115 km/h, les cinq kilomètres se traduisent généralement par quatre. Cependant sur une route de campagne où la vitesse est de 80 km/h, ces mêmes cinq kilomètres peuvent se traduire par sept en mode tout électrique.

Le résultat, c’est au bout de mon trajet de 160 km, un total de 84 km ont été franchis en mode tout électrique, pour une consommation moyenne de 7,4 litres aux 100 km.

Au retour, pour un autre 160 km, je n’avais pas accès aux 30 premiers kilomètres en mode électrique. N’empêche, en usant de la même stratégie (basculer en mode électrique lorsque cinq kilomètres récupérés apparaissaient à l’écran), j’ai pu rouler un total de 65 km en mode tout électrique.

Cela a un effet réel sur la consommation. Mon aller-retour s’est soldé par une moyenne de 8,1 litres aux 100 kilomètres.

Sans faire l’effort de basculer en mode électrique le plus souvent possible, c’est-à-dire en fonctionnement simplement en mode hybride, laissant le véhicule décider du reste, ma consommation moyenne s’est établie à 11,1 litres aux 100 kilomètres pour le reste de ma semaine.

Les modes de conduite

Il m’aurait fallu plus de sept jours au volant pour faire d’autres expériences. La M5 propose quantité de réglages qui permettent de gérer l’énergie électrique, donc la fonction eControl qui donne la chance de maintenir le niveau de charge de la batterie constant pendant le trajet ou de l’augmenter grâce à la récupération d’énergie. De cette manière, la capacité de la batterie peut être conservée pour la conduite purement électrique dans les zones urbaines lors d’un plus long trajet, par exemple.

À cela s’ajoutent les réglages normal, hybride et tout électrique, sans oublier les modes dynamiques pour la conduite plus sportive.

Et à quoi ressemble la consommation lorsqu’on se laisse aller ? Disons que ça peut faire peur à celui qui n’a pas les moyens de se payer ce modèle au départ. Des moyennes de 15 ou 20 litres aux 100 km ne sont pas impossibles, en échange d’un immense plaisir, il faut le souligner.

Conclusion

Ce que je vous ai proposé est bien sommaire, j’en conviens. Ce n’est que le simple reflet d’observations notées lors de ma semaine au volant.

Ce que j’ai trouvé intéressant, c’est la capacité de faire fondre la consommation de ce modèle, malgré une cavalerie qui nous invite constamment à la délinquance.

Terminons avec une note amusante. À titre comparatif, la consommation moyenne de la M5 proposée entre 2005 et 2010, avec moteur V10 de 500 chevaux et 383 livres-pieds de couple, était de 18,1 litres aux 100 km.

Clairement, les temps ont changé.