Essai routier: Honda Accord

Pas besoin de vous le dire : les berlines intermédiaires ne sont plus ce qu’elles étaient. En fait, je trouve qu’elles sont meilleures qu’elles l’étaient dans le passé, mais comme plus personne ou presque n’en achète, elles sont aussi complètement tombées dans l’oubli. La Honda Accord est peut-être une des plus grandes perdantes dans tout ça, car en plus d’être éclipsée par le mouvement massif du marché vers les VUS, elle a toujours été dans l’ombre et de la Toyota Camry, en plus.

Honda Canada a donc décidé de simplifier son offre ces derniers temps en proposant sa berline intermédiaire. Alors qu’on compte plus d’une douzaine de variations du côté de la Civic, l’Accord n’est offerte qu’en un modèle, décliné en trois versions : de base, Sport hybride et Touring Hybrid.

Pas d’Accord Coupé, évidemment, ni de version à moteur V6, ce qui remonte à plusieurs années. Mais un 4 cylindres turbo de base et un 4 cylindres hybride pour les deux autres variantes.

C’est la même stratégie, et ce sont d’ailleurs les mêmes moteurs qu’on trouve sous le capot du CR-V, ce qui est un signe des temps, quand même, étant donné qu’on avait dans le passé plutôt tendance à qualifier le CR-V de «Civic des VUS», mais clairement, il a pris du galon, alors que l’Accord est restée à peu près intacte.

Sous le capot, donc, le choix entre un 4 cylindres turbo de 1,5 litres qui produit une puissance de 192 chevaux, ou un 4 cylindres à aspiration naturelle jumelé à un groupe électrique qui produisent, en tout, une puissance de pointe de 204 chevaux. Tout ça est transmis aux roues avant via une boîte à variation continue (CVT) qui, on va se le dire, est configurée pour se comporter à peu près comme une boîte automatique qui aurait huit ou neuf rapports. Quand on accélère, on sent des petits coups qui rappellent un peu un changement de rapports. C’est très doux et assez subtil, mais ça peut plaire à ceux qui détestent les boîtes CVT.

Et ça permet de conserver une consommation moyenne correcte d’un peu moins de 7 litres aux 100 kilomètres.

Tout ça mis ensemble produit un comportement extrêmement doux, qui me rappelle l’Accord dans ses meilleures années : une berline intermédiaire japonaise pas exactement luxueuse, mais très raffinée. La direction est juste assez légère et la suspension juste assez feutrée pour créer une impression de confort et de sûreté qui encore aujourd’hui, et malgré tout ce qu’on dira des berlines intermédiaires, font de l’Accord un des véhicules les plus plaisants à conduire sur le marché.

Ce qui, on s’entend, serait merveilleux si tout s’arrêtait là. Mais ce n’est pas le cas.

Car il y a quelques bémols qui viennent avec tout ça. À commencer par le prix. C’est le même problème pour le CR-V : la version hybride coûte trop cher. C’est probablement un signe des temps, mais une Accord hybride à 44 000 $ ou à 47 000 $, c’est dur à justifier comparativement à une Accord tout court à 39 500 $.

Surtout qu’à bord, c’est un peu mieux fini et un peu plus richement garni, mais l’expérience n’est pas à ce point rehaussée par le système multimédia et les garnitures pour expliquer la surprime.

Tout est confortable, même la banquette à l’arrière, capable d’accueillir trois grands ados. Le coffre est assez utile, malgré la courbe du toit qui réduit un peu son volume de chargement.

Mais pour ce prix, on peut trouver des véhicules soit plus pratiques, soit moins gourmands, soit plus modernes, ailleurs dans le marché.

Ce qui est triste, pour la Honda Accord, un modèle qui mérite un meilleur sort que d’être reléguée dans l’ombre des VUS et de la Camry… encore et toujours.