Kia EV6

Au concours annuel de la Voiture mondiale de l’année, la Kia EV6 a terminé au second rang en 2022 derrière la Ioniq 5 de Hyundai. Ça a dû être serré étant donné que les deux modèles partagent essentiellement la même plateforme et une stratégie de prix qui n’est pas tellement différente d’un à l’autre, même si l’EV6 coûte un poil plus cher que sa contrepartie chez Hyundai.

Dans le cas de l’EV6, ça démarre à 47 000 $ et ça grimpe selon les modèles à un peu plus de 64 000 $. Du lot, il n’y a que le modèle de base, celui qui permet de bénéficier de l’aide gouvernementale à l’achat, qui hérite d’une pile de moindre capacité. Elle fait 58 kilowatts-heure. Partout ailleurs on a droit à 77 kilowatts-heure d’énergie quand la pile est pleine. L’autonomie varie de 373 kilomètres par charge (pour le modèle de base) à 441 km pour les versions à quatre roues motrices. Il y a une version à deux roues motrices (à l’arrière) qui atteint 499 km d’autonomie par charge.

Je ne sais pas à quel point on a besoin d’avoir quatre roues motrices sur un véhicule de ce genre. Ce qui fait que si j’avais à choisir, cette version-là à 55 000 $ m’apparaîtrait comme la meilleure, même si elle n’a droit qu’à une puissance de 225 chevaux, contre 320 chevaux pour les EV6 à quatre roues motrices.

Deux roues motrices, à l’arrière de surcroît, c’est peut-être moins évident l’hiver, mais avec l’aide électronique à la conduite et le poids accru de ce véhicule, personnellement je ne vois pas de problème à conduire une EV6 douze mois par année.

Surtout que ce modèle-là, si on doit le comparer à son jumeau Ioniq 5, on se rend compte assez vite qu’il est un peu plus agréable à conduire, justement. Le Ioniq 5 a l’air un peu plus « utilitaire » et son comportement est plus près de celui d’un utilitaire, aussi.

L’EV6 a une silhouette un peu plus effilée et aérodynamique qui représente bien son comportement général. L’aérodynamisme doit aider à ce que son autonomie semble moins affectée par les vitesses d’autoroute un peu plus élevées, là où normalement on draine la pile plus rapidement. Dans ce cas-ci, les 367 km d’autonomie qui s’affichaient sur mon tableau de bord ont été très représentatifs de la distance totale parcourue sur cette charge.

C’était un trajet entre Montréal et Québec, d’ailleurs, et à la fin il me restait assez d’autonomie pour me promener dans la ville. J’ai ensuite trouvé une borne rapide de 50 kilowatts et je suis allé manger. Une heure après j’avais 93 % de mon autonomie de départ.

Disons que la crainte de manquer de jus ne s’est pas manifestée souvent au volant de cette voiture-là…

Parlant du volant, il faut souligner l’effort fait par Kia et Hyundai pour rendre leur système multimédia plus agréable à utiliser que celui de nombreuses autres marques. Kia a toutefois oublié d’inclure la version sans fil d’Android Auto et de CarPlay à bord de l’EV6, chose qui est incluse de facto dans la Ioniq 5 (peut-être avais-je une version moins équipée…). Autre irritant : les surfaces tactiles sur la console sont mal disposées, si bien qu’on active souvent les sièges chauffants sans le vouloir (et sans s’en apercevoir) en voulant changer le volume.

D’ailleurs, ce sont les mêmes touches qui contrôlent la radio et la climatisation. Il faut le savoir au début, et par la suite, ça devient rapidement agaçant de devoir constamment alterner les modes d’affichage pour passer du volume à la température, et ainsi de suite.

Mais sinon, que de bonnes choses à dire à propos de l’EV6 ! Elle a terminé au second rang pour le titre de Voiture mondiale de l’année, mais honnêtement, ça aurait pu être ex aequo. Si ce n’était de l’attente d’un an pour s’en procurer une, on en verrait probablement déjà partout sur la route, d’ailleurs…