Kia EV6 2025 : excellente autonomie, à condition de…

Voilà déjà quatre ans que Kia propose son modèle EV6, un véhicule qui se veut véritablement un croisement entre la voiture et le VUS. Je déteste l’utilisation du terme multisegment. En fait, je le rejette, car je n’aime pas jouer le jeu des constructeurs qui ne cessent d’inventer des catégories. Il y a des voitures, des VUS et des camionnettes.

S’il devait y avoir des exceptions pour utiliser le terme multisegment, l’EV6 en serait une. On est vraiment à cheval entre l’utilitaire et l’auto. Le produit propose le côté pratique de l’un, mais vraiment, la conduite de la deuxième.

Son format est compact, ce qui ajoute au plaisir que l’on ressent derrière le volant. L’EV6 fait partie de la liste des modèles électriques qui sont plus agréables à conduire. Ça ne fait aucun doute.

Et les ventes de l’année dernière l’ont prouvé ; 6671 exemplaires au Canada, dont 5192 au Québec, ce qui est hallucinant comme proportion.

La gamme

Au menu, vous retrouvez quatre versions, soit Light, Wind, Land et GT. Plus on grimpe dans la gamme, plus on trouve de la puissance, mais plus on perd de l’autonomie. La famille est riche, car elle comprend des versions à propulsion, à rouage intégral, sans compter les groupes d’options qui peuvent s’ajouter à l’offre. Bref, il y a beaucoup de choix, mais faites attention à votre portefeuille. Le Kia EV6 demeure un produit intéressant lorsqu’on y va avec les premières versions de la famille (Light et Wind).

Dans le cas du modèle essayé, il s’agissait d’une variante Land à rouage intégral, dotée de l’ensemble GT Line Limited, ce qui faisait grimper la facture à 64 995 $. Disons que la version Light, à propulsion, à 55 995 $, est plus intéressante. Vous pouvez même opter pour ce modèle, mais avec une batterie de 63 kWh plutôt que de 84 kWh, si l’autonomie n’est pas votre priorité. La facture fond alors jusqu’à 48 995 $.

On vous laisse examiner la dotation en détail, car l’objectif du présent billet n’est pas de vous décrire le modèle de long en large, mais plutôt de vous faire part de sa consommation d’énergie.

Je tenais à tester la chose une fois de plus, car souvent, à l’essai de produits du groupe Hyundai et Kia (et Genesis), j’ai souvent obtenu des résultats un peu épeurants en conduite sur autoroute. J’en ai donc profité pour réaliser un autre essai, cette fois en adoptant deux types de comportements et de réglages.

L’autonomie annoncée

D’abord, pour la version essayée, l’autonomie annoncée par Kia est de 475 kilomètres. À l’affichage au tableau de bord, on vous offre aussi deux autres chiffres, soit un maximum soit un minimum. Il est donc possible de voir cette dernière varier considérablement, selon le type de conduite adopté, mais aussi le type de trajet emprunté. La ville, par exemple, avec le freinage régénératif (quatre niveaux avec ce modèle Kia), permet de faire des miracles en conduite urbaine.

Après avoir roulé le véhicule ici et là lors de ma semaine d’essai, je me suis lancé pour faire l’aller-retour chez une amie qui demeure à quelque 200 kilomètres de chez moi.

L’occasion parfaite pour effectuer un bon test. La température, idéale à 25 degrés Celsius.

Au départ, au tableau de bord, la promesse était de 522 kilomètres. Disons que ça augurait bien. Pour me rendre, j’ai décidé d’adopter une conduite très responsable, soit celle dictée par la limite de vitesse, à environ cinq kilomètres-heure près. Aussi, j’ai sélectionné le mode Eco, qui coupe sur la puissance offerte de 320 chevaux et 446 livres-pieds de couple. Pour ce qui est des niveaux de régénération, j’ai ajusté, au besoin, tout au long du parcours.

Ce que je voulais surtout vérifier, c’est que lors d’essais précédents avec des modèles du groupe, j’ai toujours trouvé que l’autoroute bouffait de l’autonomie à un rythme effarant. Ce qu’on souhaite, c’est un ratio d’un kilomètre parcouru pour un kilomètre de retranché à l’autonomie totale. Avec certains véhicules du groupe, je me suis souvent retrouvé avec un ratio de 1,0/0,6, c’est-à-dire un kilomètre de moins d’autonomie, après avoir parcouru 0,6 km. À ce rythme, il est difficile de se fier à ce qui est indiqué.

Pour l’aller, disons que ça s’est bien déroulé. Après avoir parcouru 100 kilomètres sur autoroute, j’avais perdu un potentiel d’environ 10 kilomètres. Autrement dit, en calculant le nombre de bornes parcourues (100) avec l’autonomie restante (qui était alors de 412 km), j’en arrivais à 512 kilomètres plutôt que 522. Rien pour paniquer.

Mieux, en traversant quelques zones de constructions, où la limite était à 70 km/h et où les ralentissements étaient fréquents, je me suis retrouvé avec un calcul où le total de kilomètres parcourus et de l’autonomie restante en arrivait à 525 kilomètres. J’avais donc regagné de l’autonomie.

Une fois à destination, après avoir parcouru 197,5 km, le compteur affichait une liberté restante de 322 km. Une perte totale de deux kilomètres sur 200 km. Excellent.

Ainsi, il est donc possible de parcourir ce qui est indiqué au tableau de bord à vitesse d’autoroute, mais en mode Eco et à la vitesse prescrite. Car, comme vous allez rapidement le constater, le retour n’a pas donné les mêmes résultats.

Mode normal, vitesse entre 115 et 120 km/h

En repartant de chez mon amie, le tracé recommandé était de 192 km. Considérant qu’il me restait 322 km, il n’y avait pas d’inquiétude, en principe. Avec la même façon de conduire, j’aurais même pu entrer à la maison avec encore environ 127 kilomètres de jeu.

Mais j’ai décidé de conduire normalement, c’est-à-dire avec le mode régulier et aux vitesses auxquelles je suis habitué à conduire. La première chose, c’est qu’en passant au réglage de conduite normal, l’autonomie possible est passée à 310 km. Rien pour paniquer.

Mais rapidement, j’ai réalisé que la partie serait plus serrée. Sur les routes de campagne, lorsqu’on roule à moins de 100 kilomètres, nous ne sommes pas trop pénalisés. Cependant, à plus de 115 km/h sur l’autoroute, là, la vitesse fond un peu trop rapidement.

Le résultat, c’est qu’en arrivant chez moi, après avoir franchi 191,9 km, l’autonomie restante était de 30 kilomètres. Si j’avais conduit prudemment, elle aurait été bien supérieure.

Bon, cela dit, il ne faut pas partir en peur. Si la voiture consomme un peu trop lors d’un trajet, on s’arrête 15 minutes à une borne pour retrouver 100 km et l’on repart. Si on veut éviter le pire, on roule plus lentement et l’on sélectionne le mode Eco. Avec un véhicule électrique, il faut adapter sa conduite.

L’objectif ici était de démontrer la différence entre l’adoption d’une conduite douce et le mode Eco, comparativement à une conduite plus normale, voire un peu agressive, en mode normal. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

 

À partir de là, la suite appartient au conducteur.