L’avance de l’allumage

L’étincelle que la bougie permet, arrive à un moment bien précis. Cependant, cette précision varie selon la vitesse du moteur et des besoins.

Je m’explique, faut savoir d’abord que contre la logique, l’étincelle jaillit un peu avant que le piston soit tout en haut. On aurait tendance à penser que l’étincelle doit s’exécuter quand le piston commence à redescendre. Et bien non.

Ça s’explique de cette façon, la combustion prend un certain temps à s’accomplir, et au début, comme à la fin, la combustion n’est pas aussi forte en puissance qu’au centre. Pour profiter du maximum de puissance, on allume le mélange un peu avant, et au moment d’avoir  la puissance de combustion maximum, le piston est parfaitement à la bonne place pour redescendre  avec force.

Vous aurez compris, il y a un peu de gaspillage. Mais on n’a pas le choix.

La combustion prend un temps X pour s’accomplir, le problème est que ce temps X varie pas ou que de très peu.

Quand le moteur tourne au ralenti, on saisit bien que le piston reste un temps Y en haut, et que ce temps Y est plus court si le moteur tourne 5000RPM. Son délai de repos  change avec les tours minutes du moteur qui changent aussi. Cela est simple à saisir. Si la période de temps du piston au point mort haut change selon les tours minutes du moteur et que le temps X de combustion lui ne change pas (ou presque) alors on a un problème.

C’est là que l’avance de l’allumage arrive comme un sauveur

Par rapport à la vitesse du moteur et la position du piston, l’étincelle va scintiller à des degrés de rotation du vilebrequin différents, ou bien,  plus simplement, l’étincelle se fera avec une position de monté du piston différente.

La mesure est prise en degré par rapport au vilebrequin. Si le piston est au point mort haut, on dira que le vilebrequin est à 0 degré. Si on tourne un peu plus loin pour faire descendre le piston, on dira que le vilebrequin est dans les degrés côté positif, et avant le 0 du point mort haut, sera en côté négatif.

Si l’on souhaite que l’étincelle se fasse avant la montée  complète du piston, le vilebrequin sera en côté négatif.

Maintenant voici, les ajustements de base pour le réglage de l’avance de l’allumage se fait en tournant le distributeur. Selon les fabricants, c’est soit à gauche, ou pour d’autres à droite.

Pour la plupart des moteurs, il y a deux types d’avance, un centrifuge (mécanique) et l’autre au vacuum. Les deux ont le même but, mais pas pour les mêmes raisons. À noter que les 2 sont cumulatifs pour le nombre de degrés total.

Mise en situation, lorsque le moteur est à l’arrêt, la position hypothétique d’allumage de l’étincelle est autour de -2 ou -3 degrés. Au ralenti, il est possible que l’avance centrifuge n’ai pas bougé ou peut-être un peu, et toujours du côté négatif. En accélérant le moteur, les masselottes qui font bouger l’avance, ( situées dans le fond du distributeur généralement) font bouger le rotor et avance l’allumage autour des -12 degrés. Ce n’est pas suffisant pour un rendement maximum. On doit aller plus loin dans les degrés. À  ce moment, ou autour de ce moment, le système au vacuum fait son entrée. Si vous roulez  disons à 60 MPH, de façon constante, le vacuum du moteur se sera stabilisé et sera puissant. Cette source d’énergie servira à faire déplacer le plateau des pointes à l’intérieur, et augmentera l’avance jusqu’autour des -28 degrés (tout dépend des types de moteur bien sûr).

Mécaniquement parlant, on aurait pu utiliser le système mécanique par centrifuge pour étirer la plage d’ajustement de l’avance du -2 du début jusquà -28 si les fabricants  l’avaient souhaités. La différence entre la fin du centrifuge et  la fin du système au vacuum doit être variable selon les besoins du moteur.

Pour être économique à 60 MPH, le moteur n’a pas besoin d’avoir la pédale d’accélérateur enfoncée. Une fois lancée, la voiture n’utilise pas la même puissance qu’en accélération. Dans ce cas, le vacuum est au maximum, et l’avance aussi. Si à ce moment vous accélérer à fond pour,  par exemple,  dépasser une autre voiture, l’avance doit impérativement être «retardée» pour éviter de l’auto allumage. L’accessoire du distributeur qui réagit au vacuum a un ressort à l’intérieur, et en accélération, le vacuum tombe près du 0, et le ressort  qui devient plus fort, déplace le plateau des pointes et retarde l’allumage. Une fois que le vacuum se stabilise à nouveau à 60 MPH, le vacuum est plus fort que le ressort dans l’accessoire du distributeur, et avance l’allumage à nouveau, jusqu’au prochain coup d’accélérateur.

Certains moteurs  ont seulement un avance centrifuge, comme les moteurs stationnaires, ou ceux qui tournent  à la même vitesse, comme les génératrices.  Certains moteurs de performances aussi,  puisque sur ces moteurs le vacuum est bas, et qu’en principe, avoir la pédale toujours au fond est un but, il n’est donc plus nécessaire d’avoir un accessoire qui fonctionne avec vacuum lorsque celui-ci n’est pas disponible. Dans ces cas, le centrifuge fait tout le travail.

Très important d’avoir ces deux organes, avance centrifuge et au vacuum en bon état de marche. Le moteur ne peut durer longtemps et offrir de bonnes performances sans ces 2 particularités du distributeur.  De vérifier si tout fonctionnent bien, fait partie d’une mise au point professionnelle  de qualité.