Lexus LC 500 2018 – Successeur de la LFA

Depuis que la LFA n’est plus dans le catalogue de vente de Lexus, l’espace pour un vaisseau amiral est devenu vacant. Ce vide a été comblé l’an dernier avec l’arrivée de la LC 500, qui est construite dans la même usine que la célèbre LFA. Cette voiture se veut avant tout un phare qui démontre les capacités de Lexus à produire une voiture qui sort de l’ordinaire, mais à un prix plus réaliste que la LFA, qui était financièrement inaccessible.

Racée

Elles sont rares, très rares, les voitures concepts qui prennent pratiquement la même forme dans une version de production. C’est pourtant ce qui arrive avec la LC 500, qui dérive directement du prototype LF-LC montré au Salon de l’auto de Détroit en 2012. Le fait que cette vision spectaculaire provienne du constructeur des voitures les plus soporifiques du marché surprend doublement. Ce coupé inaugure une nouvelle plate-forme baptisée GA-L (Global Architecture-Luxury) qui va aussi servir de base à la prochaine génération de la berline LS et à d’autres voitures à propulsion de la famille. Ce châssis permet d’amener une réduction de poids. Le plancher du coffre est réalisé en matière composite, les portes en aluminium et le toit, en option, sont en fibre de carbone. Malgré ses efforts, la LC reste tout de même assez lourde à 1935 kilos pour la version à moteur V8 et à 1985 kilos pour l’hybride. Notons que la répartition de poids est de 52 % à l’avant et 48 % à l’arrière grâce au moteur placé en position centrale avant. Pour le style, le grand patron de Toyota avait promis que le dessin des Lexus ne serait plus jamais ennuyant. On peut dire mission accomplie, c’est spectaculaire. La LC semble sortir tout droit du futur.

Un peu à l’étroit

Pour être poli, disons simplement que l’intérieur est déroutant. Nous sommes très loin des conventions allemandes à ce chapitre. Parlons d’abord du système d’infodivertissement. Il n’a rien d’intuitif. Vous devez apprendre à manipuler un pavé tactile en plus de quelques boutons et une molette qui gère une partie du menu. La confusion prend rapidement le dessus. Le dessin général du tableau de bord est un croisement entre un vaisseau spatial et un avion de chasse. L’ergonomie n’était pas au centre des préoccupations. C’est spectaculaire, mais pas très pratique. En ce qui concerne la position de conduite, vous avez le choix d’un siège de cuir de série confortable, bien rembourré et moulant ou encore d’un siège de cuir et suède avec encore plus de rembourrage et tout aussi moulant, peut-être trop, diront certains. Il est clair que les gens qui traînent des kilos en trop vont trouver le poste de conduite un peu étroit. Toutefois, une fois installé, vous serez très à l’aise. Comme toute voiture sport qui se respecte, vous avez droit à des commandes orientées vers le conducteur. On se sent dans un cockpit d’avion. Pour ce qui est des sièges arrière, ils seront plus utiles pour un surplus de bagages que pour des passagers.

GT Japonaise

Sous le capot, le choix de mise est le V8 de cinq litres, qui provient directement de la RC-F. Avec 473 chevaux, il est prompt à réagir et fait équipe avec une toute nouvelle boîte Aisin à 10 rapports, une première dans l’industrie. Lexus devance ainsi Mercedes, qui offre une boîte à neuf rapports. Cette boîte dite intelligente choisit le rapport idéal suivant les prédictions que fait le véhicule sur les préférences et les intentions du conducteur, en fonction de la vitesse et de la sollicitation de l’accélérateur. Elle apprend à vous connaître et adapte sa conduite. Le son est là et les accélérations aussi. Le V8 met 4,4 secondes à se taper un 0-100 km/h sans drame à la manière d’une traditionnelle GT. Un tour dans la version hybride vous amène ailleurs. Lexus a récupéré le groupe motopropulseur V6 3,5 litres de la GS 450h avec une transmission inédite. Le nouveau Multi Stage Hybrid System utilise une transmission comparable à celle de la GS combinée avec une boîte automatique à quatre rapports, ce qui fait qu’en pratique, on dispose également de 10 rapports (virtuels) et que le traditionnel effet « moulin à café » inhérent à la CVT est en grande partie supprimé. Cette version plus écologique produit au final 389 chevaux et avale un 0-100 km/h en un peu moins de cinq secondes, sans toutefois émettre le son méchant du V8. C’est un bel exploit pour une version hybride, mais cette motorisation ne semble pas à sa place dans ce genre de véhicule. D’ailleurs, Lexus s’attend à vendre seulement 20 % de LC 500 en version hybride. Néanmoins, vous n’aurez sans doute jamais fait une moyenne de huit litres aux 100 kilomètres avec autant de grâce.

Tout en retenue

Malgré un poids conséquent, la LC est vive et nerveuse à souhait sur la route grâce à son centre de gravité très bas et à une direction précise. Les accélérations se font en toute confiance et la suspension reste bien accrochée au sol même sur circuit. Le son du V8 donne la chair de poule. Même la version hybride surprend par son dynamisme sans avoir la mélodie toutefois. Pour ceux qui en veulent plus, la LC dispose du Dynamic Handling System : en option sur le modèle V8 et de série avec la version hybride. Pour ceux qui désirent rehausser l’expérience de conduite, vous pouvez choisir le groupe Performance, qui contient un différentiel à glissement limité et des roues de 21 pouces en alliage forgé.  S’ajoute à cela un système audio Mark Levinson Reference Product à 13 haut-parleurs, un système d’aide au changement de voie, un moniteur d’angles morts avec alerte de circulation transversale arrière, des sièges haut de gamme habillés d’alcantara et de cuir, une doublure de pavillon en alcantara, un affichage « tête haute », des capteurs de dégagement et de recul, un toit et un aileron arrière actif en fibre de carbone, des plaques de seuil, et plus encore.

Conclusion

Difficile de mettre la LC en perspective. Il est clair que c’est une GT dans le style, les prestations et la conduite. Pourtant, elle est à peine plus longue qu’une Mercedes Classe C.  La puissance est bonne, mais nous sommes loin des versions AMG, RS ou M de Mercedes, Audi et BMW. Au chapitre du style, c’est audacieux et futuriste, mais cette LC n’a pas la classe, l’évolution technologique et la finition impeccable des modèles outre-Rhin. Bref, c’est une voiture certes intéressante, mais nous nous demandons à qui elle est destinée. Les ventes resteront très confidentielles et Lexus veut surtout montrer ce qu’elle peut faire avec les connaissances accumulées. Mais les Japonais sont loin d’avoir le pedigree des Allemands dans le grand livre du sport auto et de la performance. Disons simplement que si j’avais 100 000 $ et plus à mettre sur une voiture, cela ne serait pas mon premier choix.

Forces

Ligne spectaculaire

Version hybride surprenante et peu gourmande

Moteur V8 performant

 

Faiblesses

Intérieur schizophrénique

Sièges avant à l’étroit

Poids élevé

Fiche Technique

Prix 101 600 à 118 100 $ t&p 2 045 $

 

LA COTE VERTE MOTEUR V6 DE 3,5 L HYBRIDE  (SOURCE ÉnerGuide)
CONSOMMATION (100 km) ville 8,9 L route 7,0 L • CONSOMMATION ANNUELLE 1 360 L, 1 836 $ • INDICE D’OCTANE  91  • ÉMISSIONS POLLUANTES (CO₂)  3 128 kg/an

NOUVEAUTÉS EN 2018

Nouveau modèle arrivé en début d’année

 

FICHE D’IDENTITÉ

 

VERSION(S)  Coupé 2 portes 4 places 2AR 500 Base, Preformance,  500h (hybride)

GÉNÉRATIONS 1^ère 2018 ACTUELLE  2018

CONSTRUCTION Motomachi, Japon

COUSSINS GONFLABLES 8 (frontaux, genoux avant, rideaux latéraux)latéraux avant,

CONCURRENCE CATÉGORIE Coupés et cabriolets sport de luxe et exotiques Acura NSX, Aston Vantage, Audi R8, BMW M6, Chevrolet Corvette, Jaguar F-Type R/SVR, Lotus Evora 400, McLaren 540C, Mercedes-Benz AMG-GT / SL, Nissan GT-R, Porsche 911

 

AU QUOTIDIEN

 

COLLISION FRONTALE ND LATÉRALE ND

VENTES EN 2016 AU QUÉBEC nm   AU CANADAnm

DÉPRÉCIATION (%) nm

RAPPELS nm

COTE DE FIABILITÉ nm

 

CONNECTIVITÉ ET MULTIMÉDIA (certains en option et/ou peuvent requérir un abonnement)

AUDIO CD, MP3, WMA, SiriusXM, Suite d’appli Enform 2.0, Bluetooth, prises USB et auxiliaire

NAVIGATION/INTERNET Navigation Lexus, circulation et météo en temps réel

CONNEXION TÉLÉPHONIQUE Bluetooth

 

+ MOTEUR(S)

 

(LC500) V8 5,0 L DACT

PUISSANCE 465 ch à 7 100 tr/min

COUPLE 398 lb-pi à 4 800 tr/min

RAPPORT POIDS/PUISSANCE 4,2  kg/ch

BOÎTE(S) DE VITESSES automatique à 10 rapports avec mode manuel et manettes au volant

PERFORMANCES 0-100 km/h  4,4 s

VITESSE MAXIMALE 270 km/h

REPRISE 80-115 km/h 3,7 s

FREINAGE 100-0 km/h 38,7 m

CONSOMMATION (100 km) ville 14,7 L, route 9,2 L (octane 91)

ANNUELLE 2 074 L, 2 800 $

ÉMISSIONS DE CO2   4 770 kg/an

 

(LC500h) V6 3,5 L DACT + 2 moteurs électriques

PUISSANCE 295 ch + 177 ch de 2 moteurs électriques, 354 ch total disponible

COUPLE 257 lb-pi à 4 900 tr/min + 221 lb-pi de 2 moteurs électriques

RAPPORT POIDS/PUISSANCE 5,6 à 5,7 kg/ch

BOÎTE(S) DE VITESSES automatique combinée une à 4 rapports + une CVT, avec mode Sport simulant 10 rapports

PERFORMANCES 0-100 km/h 4,7 s

VITESSE MAXIMALE 270 km/h, 140 km/h en mode électrique seulement

 

+ AUTRES COMPOSANTS

 

SÉCURITÉ ACTIVE ADDITIONNELLE (certains en option) Avertisseur de présence d’obstacle latéral et arrière, aide au maintien de voie, régulateur de vitesse adaptatif, phares adaptatifs, caméra e recul, affichage tête haute

SUSPENSION avant/arrière indépendante

FREINS avant/arrière disques

DIRECTION à crémaillère, assistée électriquement

PNEUS P245/40R21 (av.), P275/35R21 (arr.) option P245/45R20 (av.) P275/40R20 (arr.)

DIMENSIONS

 

EMPATTEMENT 2 870 mm

LONGUEUR 4 770 mm

LARGEUR 1 920 mm

HAUTEUR 1 345 mm

POIDS 1 935 à 1 970 kg 500h 1 985 à 2 020 kg

RÉPARTITION DU POIDS AV/ARR (%) 52/48 500h 51/49

DIAMÈTRE DE BRAQUAGE 10,8 m

COFFRE  197 L 500h 172 L

RÉSERVOIR DE CARBURANT 82 L

BATTERIES système hybride lithium-ion @ 44,6 kW