Nissan Rogue PHEV

En empruntant la quincaillerie hybride rechargeable du Mitsubishi Outlander, le Rogue comble enfin une lacune criante dans la gamme canadienne de Nissan, mais sa facture corsée et sa garantie ordinaire compliquent l’équation.

L’absence prolongée d’une motorisation hybride au catalogue nord-américain du Nissan Rogue relevait de l’anomalie commerciale, particulièrement au Québec où les Toyota RAV4 Prime et Mitsubishi Outlander PHEV s’arrachent comme des petits pains. En attendant le déploiement de sa propre technologie e-Power prévue pour la prochaine génération, Nissan a choisi la voie du pragmatisme : exploiter les synergies de l’Alliance en intégrant directement le groupe motopropulseur électrifié de Mitsubishi sous la carrosserie du Rogue.

Pour son arrivée sur le marché canadien, Nissan adopte une stratégie ciblée en ne commercialisant qu’une seule livrée : la très huppée déclinaison Platinum AWD, affichée à partir de 58 698 $ (environ 61 550$ en incluant les frais de transport et de préparation). Respectant les plafonds d’admissibilité pour les VUS, le Rogue PHEV donne accès aux rabais gouvernementaux pour véhicules électrifiés au fédéral et au provincial. Une aide financière bienvenue, car le prix de détail place d’emblée ce modèle dans le haut du panier budgétaire de la catégorie.

En reprenant l’architecture de son cousin d’alliance, le Rogue PHEV hérite d’une configuration à trois rangées pouvant loger sept passagers. Ne vous bercez pas d’illusions : la troisième banquette demeure strictement réservée à des enfants ou à du dépannage d’urgence sur courte distance. Lorsque ces dossiers sont déployés, le coffre arrière ne propose que 362 litres; une fois rabattus à plat, on récupère un volume de chargement généreux de 872 litres.

Dans sa finition Platinum, l’habitacle fait une belle impression par son exécution soignée. Les sièges en cuir matelassé, le vaste toit panoramique et l’insonorisation générale créent une ambiance nettement plus soignée qu’à bord d’un Rogue à essence d’entrée de gamme. Le tableau de bord est dominée par un écran tactile de 12,3 pouces jumelé à un combiné d’instruments numérique de même dimension. L’interface multimédia est vive, réactive et intègre l’écosystème Google avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. On apprécie la préservation de vraies molettes physiques pour la climatisation et l’efficacité du système ProPILOT Assist pour le maintien dans la voie sur voie rapide.

Sur la route, le Rogue PHEV abandonne le petit 3 cylindres turbo au profit d’un bloc 4 cylindres atmosphérique de 2,4 litres combiné à deux moteurs électriques, fournissant une puissance totale de 248 chevaux et un couple immédiat de 332 lb-pi. En ville, l’agrément est indéniable : les décollages se font avec la douceur et le silence caractéristiques d’un véhicule 100 % électrique. En revanche, lors d’un dépassement vigoureux sur l’autoroute, le moteur à essence monte en régime avec un grondement rugueux qui rappelle son âge relativement avancé de conception.

La batterie de 20 kWh promet une autonomie électrique de 61 kilomètres selon les cotes officielles. Lors de notre essai par temps doux, nous avons soutiré environ 54 km avant l’allumage du moteur thermique. Au plus froid de l’hiver québécois, attendez-vous plutôt à un rayon d’action réel oscillant entre 35 et 40 km. C’est décevant. Surtout qu’en mode «EV», la cylindrée s’allume parfois malgré tout.

La recharge est aussi décevante: le chargeur embarqué plafonne à 3,7 kW. Il faut compter environ 7 heures sur une borne domestique de Niveau 2. Un module de 6,6 ou 7,2 kW aurait réduit ce délai de moitié.

Le Nissan Rogue PHEV 2027 offre une formule rassurante et sobre pour les familles québécoises désireuses de faire de courts trajets quotidiens sans consommer d’essence, tout en éliminant l’anxiété de la recharge sur longue distance. Reste qu’il souffre de la comparaison avec son donateur d’organes, l’Outlander PHEV, qui propose des versions plus abordables sous les 50 000 $ et, surtout, une garantie de 10 ans sur le groupe motopropulseur contre seulement 5 ans chez Nissan.

C’est dommage, car Nissan avait déjà une bonne expertise dans l’électrification, mais on l’a gaspillée au fil des dernières années en sous-investissant dans sa mise en application.