Acura ILX 2013

Acura ILX

La pomme ne tombe jamais loin de l’arbre

Avec la récente disparition de la petite CSX, Acura n’avait plus de modèle d’entrée de gamme à offrir. Pour ajouter une dose d’incertitude, le modèle suivant dans la gamme, la TSX, qui n’a jamais atteint les chiffres de ventes attendus par Honda, pliera bagages cette année. La nouvelle ILX vient donc remplir un double mandat. Toutefois, si l’approche physique a quelque peu changé, la philosophie de base est la même. Analyse d’un modèle qui ne fera pas époque.

Carrosserie

Comme tous les modèles d’entrée de gamme d’Acura depuis la version EL, l’ILX utilise la plateforme de la Honda Civic. On retrouve aussi la même configuration de trains roulants et de suspension. Tout comme la CSX avant elle, l’ILX se distingue par sa robe. Les lignes en goutte d’eau de la Civic font place à des angles plus affûtés, typiques des produits Acura. Une bonne note pour l’équipe de concepteurs qui a réussi à insuffler des lignes empreinte d’une certaine noblesse. On note les ailes arrière remodelées, une nouvelle découpe de la lunette, alors que la face avant gagne la calandre typique des productions Acura. De son côté, l’arrière bénéficie d’optiques plus raffinées. Comme la recette Acura se définit plus précisément depuis quelques années, l’ILX en profite au passage. Mais en regardant le véhicule plus de 15 secondes, on reconnaît rapidement la Civic dans les proportions et l’allure générale.

Habitacle

Acura a jugé bon, contrairement à la CSX, de se dissocier de l’approche de la Civic. Contrairement à la présentation sur deux étages du tableau de bord typique de la Civic, l’ILX offre l’approche d’Acura avec une console centrale un peu congestionnée où trône un écran enfoui dans le fond. Le degré de qualité perçue est aussi rehaussé d’un cran et, attention, j’ai bien dit un cran, pas deux. Les mauvais plastiques de la Civic laissent place à des moins mauvais plastiques dans l’ILX. Ils sont encore durs et assez bas de gamme, mais offrent une meilleure apparence, sans plus. L’ambiance générale est correcte, mais rien pour tirer un compliment, un luxe modeste. L’espace pour les passagers est bon, ce n’est pas la classe affaire, mais vous avez quitté l’économie. Parmi les éléments qu’on retrouve dans une voiture de cette catégorie, vous avez le démarreur à bouton-poussoir, le toit ouvrant de série, un écran tactile avec commande vocales qui inclut la connectivité Bluetooth, les messages SMS, des connexions USB et MP3. Pour un léger supplément, vous avez droit aux sièges chauffants, aux roues de 17 pouces (16 pouces de série), à la caméra de vision arrière et aux phares à décharge à haute intensité. Acura inclut également sa chaîne audio ELS de 365 watts et la navigation dans le modèle premium. Un bon mot pour le système à commande vocale qui fonctionne très bien. C’est un des rares systèmes de reconnaissance de la voix qui permet de parler avec un débit tout à fait normal à la machine et se faire comprendre sans répéter la même commande 10 fois. Toutefois, il est impossible de donner des commandes de navigation quand la voiture roule. Il faut donc s’arrêter et entrer les commandes manuellement ou par la voix. Acura n’offre pas non plus les derniers gadgets électroniques comme le stationnement assisté, la détection d’objets dans l’angle mort ou les essuie-glaces intermittents automatiques.

Mécanique

Honda, qui, pendant longtemps, a été reconnue comme un motoriste de premier plan, déçoit dans son approche avec l’ILX. Alors que des constructeurs comme Hyundai et Kia offrent maintenant l’injection directe de carburant dans des modèles comme l’Accent et la Rio, que Ford ajoute des performances turbo sur ses petits 4‑cylindres, et que BMW et Audi offrent des boîtes de vitesses automatiques à 8 rapports avec des moteurs à 4 cylindres, Honda nous ramène son « vieux stock ». C’est vrai que le moteur à 4 cylindres de 2 litres est nouveau. Mais outre le 0,2 litre de plus que le moteur de la Civic et les quelques chevaux de plus pour un total de 150, rien de neuf. Pas d’injection directe de carburant et la même vieille boîte automatique à 5 rapports. Pour sa part, la version ILX 2.4 va chercher la mécanique de la Civic Si intégralement et la boîte manuelle à 6 rapports, la seule offerte dans ce modèle, ce qui ne fait pas de sens. Moins de 5 % des acheteurs de voitures de luxe conduisent une voiture manuelle. Même histoire pour la version hybride, Acura emprunte tout le matériel de la Civic hybride et le transfère sous le capot de l’ILX : du moteur de 1,5 litre avec batteries au lithium-ion à la boîte CVT, c’est un copier-coller. Cela dit, le rendement est bon, et les mécaniques sont fiables, mais nous avons l’impression que Honda a fermé son département de Recherche et Développement. La firme Nipponne a perdu sa longueur d’avance qui la distinguait pour maintenant traîner en queue de peloton.

Comportement

La saine tenue de route a toujours été un point fort des produits Honda et Acura, et l’ILX ne fait exception. Mais saine tenue de route ne veut pas dire dynamique. Dans le cas de la version à moteur de 2 litres, la puissance n’est pas vraiment au rendez-vous, et la boîte automatique paresseuse n’aide pas la cause. Il faut utiliser le mode sport pour insuffler un peu de vie dans le moteur. Dans le cas de la version à moteur de 2,4 litres, les 201 chevaux font toute la différence du monde. La boîte manuelle à étagement court ajoute au plaisir de conduire. C’est comme conduire une Civic Si avec un peu plus de luxe et un effort sur l’insonorisation. La version hybride est une copie conforme de la Civic hybride. Acura a besoin de mettre une boîte à 6 rapports automatique avec les moteurs, ce qui va, d’une part, ajouter au plaisir dans le cas du moteur de 2 litres sans parler de consommation de carburant et, d’autre part, d’élargir la clientèle dans le cas du 2,4‑litres. La consommation s’est révélée tout de même excellente avec une moyenne sous la barre des 8 litres aux 100 kilomètres pour la version de base.

Conclusion

Difficile de porter un jugement positif sur l’ILX. D’un côté la voiture remplit un rôle crucial, celui d’offrir un véhicule de luxe d’entrée de gamme qui donnera un bon volume de ventes à Acura. À ce chapitre, on peut dire mission accomplie. Le problème réside dans le fait que les concurrents ont utilisé leur plus récente technologie dans ce créneau de marché. La Buick Verano est plus puissante, tout aussi économique, plus silencieuse et coûte 5 000 $ de moins à l’achat. De plus une version turbo plus puissante que l’ILX 2.4 s’ajoutera à la gamme cette année. Audi et BMW offre aussi des technologies plus modernes avec des boîtes automatiques à 8 rapports. Le plus décevant dans toute cette histoire, c’est que Honda n’apporte strictement rien de neuf avec l’ILX. Pourquoi ne retrouve-t-on pas de moteurs à injection directe de carburant chez Honda ? Où sont les boîtes à 6, à 7 ou à 8 rapports ? Qu’est-ce qu’on a fait des moteurs turbo de nouvelles générations ? Honda s’enlise lentement mais sûrement dans une mare de sable mouvant. L’ILX n’est pas une mauvaise voiture, mais elle accuse un retard technologique qui est un sérieux handicap.

Forces

Solide réputation de fiabilité

Confort appréciable

Tenue de route saine

Faiblesses

Technologiquement en retard

Pas de boîte automatique avec la version à moteur de 2,4 litres

Garnitures de plastiques bas de gamme

Conduite aseptisée (modèle de base et hybride)