Acura RDX 2008

Acura RDX

Enfin un concurrent au X3 !

Le RDX se dit le TSX des utilitaires chez Acura, au point de vouloir se mesurer au BMW X3. Pour ce faire, le constructeur nippon a doté son nouvel utilitaire compact de luxe d’un moteur turbo, son premier en Amérique du Nord. Le véhicule a aussi droit à la fantastique traction intégrale « Super Handling » et à une boîte automatique avec sélecteur de rapports au volant. Résultat? Le RDX ne sera sans doute jamais un « béhème », mais il vaut la peine que l’on s’y arrête. Ne serait-ce que pour les 10 000$ de moins qu’il demande à l’achat…

CARROSSERIE

Le paysage automobile est en voie de faire une « overdose » d’utilitaires compacts. De luxe ou d’entrée de gamme, ils sont aujourd’hui si nombreux sur le marché qu’ils finissent par tous se ressembler un peu.

Vite fait, l’Acura RDX peut passer pour un Toyota RAV4. Les lignes sont dynamiques et l’ensemble visuellement intéressant. Notez que 80% du design est attribuable au nouveau studio Honda /Acura de Torrence, en Californie.

Le grand atout du RDX demeure ses petites dimensions, qui lui permettent de se faufiler partout, sans souci. Si l’on compare avec le X3, le RDX propose un espace cargo plus généreux, soit 787 litres lorsque la banquette est en place (contre 480 litres pour le X3), voire 1716 litres lorsque la banquette est rabattue à plat (10% plus que pour le X3).

Assemblé sur la toute nouvelle plateforme « camion » globale de Honda/Acura, le RDX est le premier utilitaire d’Acura construit en Amérique du Nord (à Marysville, en Ohio, aux côtés de la TL). Il est aussi le premier de la famille à proposer, de série, des roues de 18 pouces. Les pneumatiques ont spécialement été développés pour l’occasion par Michelin.

Acura ne complique pas les choses avec mille et une versions : seulement deux variantes sont offertes, soit celle de base (légèrement au-dessus des 40 00$) et celle Techno (au-dessus des 45 000$), avec système de navigation, reconnaissance vocale, système audio DVD son ambiant, caméra de recul et Bluetooth.

HABITACLE

Les designers ont fait du beau boulot à l’intérieur du RDX. Dans l’ensemble, l’habitacle de l’Acura se fait beaucoup plus convivial que celui du BMW. La division entre les commandes audio et de climatisation est nette, pour une utilisation instinctive. Les rangements sont intelligents – bravo pour cette console centrale de 18 litres qui peut accueillir des objets aussi volumineux qu’un ordinateur portable, et qui de surcroît se verrouille.

Les sièges avant sont plus confortables à bord du RDX que du X3; de bon soutien latéral, ils sont chauffés de série – notre version essayée ne semblait pas chauffer de façon régulière. L’insonorisation est aussi mieux exécutée sur le RDX que sur le BMW.

À l’arrière, l’accès est entravé par des arches de roue proéminentes et de bien petites portières. Les places sont celles d’un utilitaire compact, pas d’une limousine; les grands genoux se frotteront aux sièges avant. Par contre, les hautes têtes trouvent à se loger sous le plafond au renflement concave.

MÉCANIQUE

Acura n’a pas voulu d’un V6 pour son RDX, mais la puissance d’un moteur quatre cylindres aurait été nettement insuffisante. Le constructeur nippon a donc chargé son équipe d’ingénieurs de concocter le premier quatre cylindres turbo (i-VTEC de 2,3L, 240 chevaux, 260 lbs-pi) à traverser le Pacifique jusqu’à nous. Pour la petite histoire, sachez que c’est une femme, Nobu Takahashi, qui en a été le maître de développement.

On le sait, un moteur turbocompressé doit compenser avec un manque de réponse à bas régime. Pour contrer la chose, Audi et Mazda ont choisi l’injection directe. Acura mise plutôt sur le clapet à « flot variable », qui ajuste constamment l’arrivée d’air au turbo.

Le groupe propulseur ne dispose que d’une boîte automatique – pas de boîte manuelle, contrairement au X3. La consommation d’essence est estimée à 12,4L/100km (ville) et 9,8L/100km (autoroute). C’est presque 10% de moins que pour le six cylindres en ligne (3.0L) de BMW, qui développe pourtant 15 chevaux en moins.

Le RDX est le second véhicule de la famille Acura, après la grande berline RL, à profiter de la traction intégrale « Super Handling ». La beauté du mécanisme est le transfert du couple non seulement entre les essieux (jusqu’à un maximum de 70% à l’arrière), mais aussi latéralement entre les roues arrière. Je n’irais pas jusqu’à dire que ce système permet au RDX d’en faire autant que le X3 en situation hors-piste, mais sur les routes sinueuses, il travaille sans heurt – et sans même que le conducteur s’en aperçoive.

Le RDX vient de série avec tout l’équipement de sécurité nécessaire : freins ABS, antipatinage et système de stabilité, six coussins gonflables, ainsi que structure « ACE », pour une meilleure distribution de l’énergie en cas de collision.

COMPORTEMENT

Si le quatre cylindres turbo est d’une belle souplesse, il ne propose malheureusement pas d’accélérations follement excitantes. Certes, la puissance est suffisante, arrive de façon très linéaire et les reprises sont étonnamment bonnes – de quoi oublier que l’on a affaire à un turbo. Mais le RDX met une fraction de seconde de trop à s’ébranler en démarrage brusque – à bas régime, l’injection directe des Audi et Mazda fait mieux.

Avec un empattement moindre de 145mm que pour le X3 (à 2650mm), le RDX se comporte avec un brin moins de maturité que le « béhème ». Il profite néanmoins d’une distribution de poids presque parfaite (52/48), ce qui lui permet d’enfiler une succession de virages serrés de façon très stable, très prévisible. Sa direction est l’une des plus précises de toute la famille Acura – certes pas aussi incisive que le X3, mais elle transmet bien les impressions de la route, sans flottement.

Le châssis est efficace et sportif, tout comme la suspension : très ferme, elle sait se replacer vite et bien. Un bon mot aussi pour la séquentielle cinq rapports; si les changements au volant ne sont pas aussi rapides que pour la boîte DSG d’Audi, ils ont le mérite, en mode « Sport », de conserver le rapport sélectionné, même si l’aiguille de révolutions flirte avec la zone rouge. Le conducteur a donc toute la liberté voulue pour faire rugir le moteur. Nous avons réussi là le 0-100km/h en 7,5 secondes.

CONCLUSION

Même s’ils sont concurrents directs, le RDX et le X/ ne s’adressent pas nécessairement aux mêmes acheteurs. Le BMW reste un véhicule qui va plus jouer sur le terrain de l’émotion. Mais le X3, c’est plus de 50 000$ (version 3.0i), davantage si l’on opte pour les phares au xénon et le toit ouvrant – deux éléments qui sont de série sur le RDX. Ceux qui n’ont que faire du prestige « BMW » auront tout à gagner à reluquer du côté d’Acura

FORCES :

Moins cher que le « béhème »

Traction intégrale très efficace

Sélecteur des rapports au volant

FAIBLESSES :

Places arrière relativement difficiles d’accès

Pas de boîte manuelle

Accélérations pas follement excitantes