Acura RDX 2013

Acura

RDX

Le bal des contrastes

On le sait maintenant, Honda tente désespérément de donner un nouveau souffle à Acura. Alors même que la marque célèbre ses 25 ans, elle doit se redéfinir. Elle a juré de redevenir un fabricant de véhicules qui seraient avant tout plaisants à conduire. Elle s’est aussi mise en tête d’offrir à ses clients un service après-vente hors pair dont le concept est résumé par le thème « Concierge ». Enfin, elle a reconnu qu’elle avait, dans le passé, fort bien réussi ses camions, mais qu’elle en avait négligé ses berlines. Elle promet de ne plus commettre la même erreur. Ça ne veut quand même pas dire qu’Acura fera exprès pour saboter ses camions. Sinon, cette présentation du tout nouveau RDX 2013 risquerait de tourner court… Au contraire, comme vous allez vous en rendre compte, Acura a bichonné son multisegment compact.

Carrosserie Avant de décrire ce RDX, il faut comprendre la stratégie de développement du véhicule mis en place par Honda. L’entreprise a sérieusement enquêté sur les goûts et les besoins des DINK (double income no kids), les couples sans enfant qui ont deux revenus. Le constructeur a appris, entre autres, que ces trentenaires se tournent volontiers vers les responsabilités sociales, mais souhaitent aussi se payer du bon temps. L’étude a révélé en fait que ces jeunes gens ambitieux portent en eux une multitude de facettes en apparence contradictoires. Loin de le décourager, ces contradictions ont au contraire aiguillé le constructeur. Le prochain RDX serait lui-même un contraste sur roues ! Concrètement, au plan du design extérieur, ce concept s’est traduit par une partie supérieure du véhicule tout à fait fluide, alors que le bas est davantage rude et musculaire. Les dimensions sont à peu près restées les mêmes, hormis un abaissement insignifiant de 5 millimètres en hauteur. La moustache de chrome, l’une des caractéristiques de la marque, continue d’orner la calandre, mais, au moins, sa présence me semble-t-elle mieux intégrée. Les roues de 18 pouces ne paraissent pas remplir parfaitement les imposants puits où on les a casées, comme dans le cas du récent CR-V. Mais, dans l’ensemble, l’allure de ce nouveau RDX tire honnêtement son épingle du jeu.

Habitacle Dans la cabine, le thème des contrastes ambulants a incité les stylistes à faire cohabiter la convivialité avec la technologie. L’espace habitable est aéré et généreux, les sièges et l’espace de rangement sont polyvalents, mais, en même temps, le tableau de bord donne accès à un contenu à la fine pointe. Installé sur la banquette arrière (repliable en configuration 60/40 en criant ciseau), on domine la route grâce à l’élévation en gradins. N’empêche, la présentation générale m’agace. Alors que la planche de bord suinte de technologie, la présentation est tout sauf inspirée. Des boutons génériques, un graphisme convenu, le tout baignant dans un noir qui éteint toute originalité. Quant à réinventer Acura, pourquoi ne pas jazzer l’intérieur avec des accents de bois ou des motifs modernes ? Pourquoi ne pas oser davantage ? Ce statu quo dans l’ergonomie me dépasse un peu. Par contre, Acura a voulu le RDX très bien équipé à la base. Un seul ensemble est offert en option, il est justement baptisé Technologie. Il comprend un système de navigation à reconnaissance vocale, un disque dur de 60 gigaoctets (dont 15 pour emmagasiner notre discothèque, soit l’équivalent d’environ 3 500 pièces musicales), un système automatisé de climatisation à deux zones, une sono supérieure à 10 haut-parleurs (au lieu de 7) et un hayon assisté électriquement.

Mécanique Gros changement cependant sous le capot. Honda a mis de côté le 4-cylindres turbocompressé en faveur d’un V6 de 3,5 litres i-VTEC de 273 chevaux et dont le couple fait 251 livres-pieds. Un gain de 33 chevaux par rapport à l’ancien 2,3-litres. La décision a de quoi étonner à une époque où les constructeurs diminuent leurs cylindrées et font régulièrement appel aux turbocompresseurs pour obtenir le meilleur de deux mondes, c’est-à-dire les performances et la bonne consommation. Pour atteindre les mêmes objectifs, Honda, pourtant réputée pour le raffinement de ses moteurs, n’a même pas jugé bon d’incorporer l’injection directe de carburant à ce V6. Ni la technologie d’arrêt-démarrage qui sauve des gouttes de pétrole. Elle a plutôt choisi la désactivation des cylindres, une première pour Acura. Quand l’occasion s’y prête (telle une accélération modérée), soit que cesse le travail des cylindres n^os 3 et 4, soit que le RDX n’utilise qu’un seul banc de cylindres. Le système VCM (Variable Cylinder Management) passe automatiquement à 3, à 4 ou à 6 cylindres, on ne se rend compte de rien. Une boîte de vitesses automatique Sequential SportShift à 6 rapports avec leviers de sélection au volant, la seule offerte, remplace l’ancienne qui comptait un rapport de moins. Elle aussi a été programmée pour fournir un juste milieu entre la consommation de carburant et les performances. Le système de transmission intégrale permanent bénéficie d’un module électronique qui fait varier la répartition du couple entre les essieux. Par exemple, sur une chaussée sèche, au moment du démarrage, le système envoie 75 % du muscle aux roues avant. Sur le mode croisière, sans embuches devant nous, le RDX se mue en traction. Besoin de dépasser ? Une portion du couple va prêter main-forte aux roues arrière. Faites le même geste sur une chaussée glissante ou dans une pente, et le couple se retrouve bien souvent divisé moitié-moitié entre les deux essieux.

Comportement Le précédent RDX était réputé pour son agilité. Acura s’est arrangée pour conserver cette vertu, tout en rehaussant le confort routier. N’oubliez pas le thème : la cohabitation des contrastes ! L’agilité a donc été améliorée grâce, notamment, à un centre de gravité plus bas, alors que le confort, lui, jouit d’un empattement allongé de 35 millimètres. Force est d’admettre que la conduite du RDX est extrêmement aisée et efficace. La direction se montre à la fois douce et précise. Douce comme celle d’une Lexus mais moins congelée, davantage en communication avec le pavé. Quand un besoin de muscle se fait sentir, la pédale répond sans hésiter avec, en prime, une sonorité qui remplit la cabine sans nous faire honte. Sur le coup, le retour au V6 et l’absence d’injection directe de carburant m’ont fait craindre le pire. Craintes injustifiées. Ça décolle sans pour autant boire comme un assoiffé du désert. Une moyenne combinée de 9,2 litres aux 100 kilomètres durant mon essai s’est révélée concluante. La suspension dispose du système Amplitude Reactive Damper mis au point sur la nouvelle ILX, une innovation encore une fois conçue pour marier l’agilité et le confort. En gros, le calibrage est plus tendre (de 15 %), mais l’ajout d’un ressort permet une meilleure liaison avec le sol. Le nouveau RDX déborde de ces fines astuces.

Conclusion Bien sûr, à force parfois de ne voir que l’arbre, on risque d’en oublier la forêt. Je ne dirai pas que c’est le cas du RDX. Voilà une belle et bonne machine qui vous rendra de précieux services tout en vous installant aux commandes d’un véhicule qui vous entraînera au seuil du luxe. Ça fait toujours plaisir. Mais ça m’aurait fait encore plus plaisir si Acura avait, de un, prouvé le bien-fondé de sa réputation de motoriste génial et, de deux, si ses stylistes avaient davantage cassé la baraque. Je pose la question : le budget est-il suffisant au département de R & D ?

Force est d’admettre que la conduite du RDX est extrêmement aisée et efficace.

Points positifs Douceur et exactitude de roulement – Espace intérieur très convenable – V6 impétueux – Qualité d’assemblage

Points négatifs: Manque d’audace dans la présentation de l’habitacle – Silhouette un brin anonyme – Pas d’injection directe de carburant