49 990 à 69 990 $
Acura RLX
Donnez au suivant
Nonobstant le respect qui lui est dû, Acura n’appartient pas à l’élite de la route. Et malgré toutes les promesses de la filiale de luxe de Honda, la RLX, la berline haut de gamme, n’a rien changé à cette perception. Maintenant, seule la NSX peut y remédier.
Tour du propriétaire
Depuis toujours, Acura s’entête à faire les choses différemment : pas de moteur V8 ni de roues motrices rejetées sur le train arrière. Autrefois, la RL n’en faisait qu’à sa tête. La RLX qui lui a succédé depuis en fait tout autant. Pas question de faire comme tout le monde : le nouveau porte-étendard retient exclusivement les services d’une mécanique à 6 cylindres et de la traction (roues avant motrices). Du moins pour la version de base. La déclinaison hybride, elle, a le privilège d’entraîner ses roues antérieures par deux moteurs électriques.
Hélas, personne ne se bouscule chez les concessionnaires pour la voir. Et pour cause, la RLX a autant de personnalité qu’un tube de dentifrice.
Vie à bord –
À l’intérieur, n’espérez pas retrouver le charme des habitacles anglais ou italiens. Ici, la rigueur est à l’image des allemandes. Malgré une ambiance trop sombre, la présentation de la RLX, avec ses beaux matériaux et ses assemblages vraiment soignés, est valorisante. Son tableau de bord tout en courbes flatte les pupilles, mais manque d’originalité. Et quoiqu’un réel effort de simplification ait été consenti, les principales commandes demeurent d’une utilisation trop complexe. Sur le plan de l’habitabilité, rien à dire, les places sont majestueuses, même à l’arrière.
Parmi les autres raffinements apportés à ce modèle, on note la climatisation à trois zones, des phares composés de 14 DEL chacun, un accoudoir central aisément accessible pour le conducteur et son passager ainsi que des jantes dont la partie intérieure comporte quatre pièces de résine moulées pour atténuer les bruits de roulement.
Technique Des deux déclinaisons inscrites au catalogue de la RLX, la version hybride est de loin la plus intéressante. La RLX hybride sport SH-AWD (c’est son nom) est en effet le premier véhicule muni de la nouvelle technologie de groupe motopropulseur hybride à trois moteurs électriques. Le système allie un moteur V6 à injection directe à des moteurs électriques. Une technologie que l’on retrouve à bord de la NSX.
Le moteur V6 à essence de 3,5 litres produit 310 chevaux et est jumelé à une toute nouvelle boîte automatique à double embrayage, à laquelle se greffe un premier moteur électrique. Celui-ci produit 35 kW aux roues avant. Les moteurs électriques 2 et 3 se trouvent à l’arrière et remplacent l’arbre de transmission et le différentiel arrière. Les moteurs arrière distribuent entre eux de façon dynamique le couple positif (conduite) et négatif (freinage par récupération) en fonction des conditions de la route, et le vecteur de couple facilite la prise des virages.
Au volant
Dans sa version hybride, la RLX signe des performances très convaincantes et permet de retrancher plus d’une seconde au temps d’accélération de la version « normale » animée du moteur à essence (300 chevaux) de 3,5 litres. Mais ces performances accrues ont un prix. La version hybride commande un prix de quelque 70 000 $.
Autant le comportement de la RLX de base nous est apparu placide, autant celui de la version hybride nous a emballés par ses performances. Elle accélère vite et bien et se relance avec vigueur. En revanche, comme sur la version « essence », la suspension lisse mieux les (nombreuses) irrégularités des chaussées québécoises à la suite d’une révision des ingénieurs.
Sur une route qui zigzague, pas la peine de se cracher dans les mains, elle est volontaire, prête à se plier à tous les excès. Sa direction se révèle d’une grande précision et fait oublier rapidement le poids de sa structure. Elle se met aussi aisément en appui et le P-AWS Precision All-Wheel Steer qui l’équipe s’avère d’une redoutable efficacité. Pour mémoire, ce dispositif constitué d’un bataillon de capteurs permet de faire tourner les roues arrière pour accroître notamment la stabilité en virage.
Conclusion
Globalement, les performances de la RLX hybride n’ont pas à rougir de la comparaison avec les propositions des concurrents. En revanche, cette berline japonaise manque de sex-appeal et malgré ses phares sophistiqués taillés par Swarovski, elle peine à nous émouvoir.
Forces
Une bonne habitabilité
La version hybride
La tenue de route solide
Faiblesses
La silhouette quelconque
L’ergonomie perfectible
La suspension ferme sur mauvais revêtements
La cote Verte
moteur v6 de 3,5 l hybride ()
consommation (100km) 7,7 l
consommation annuelle 1 309 l, 1 898 $
indice d'octane 91.
émissions polluantes (co2) 3 009 kg/an
Fiche d'identité
version(s) base, technologie, elite, sport hybride sh-awd
transmission (s) avant, 4
portières 4 places 5
première génération 1987 (lege)
génération actuelle 2014
construction sayama, japon
coussins gonflables 7 (frontaux, latéraux, genoux coucteur, rideaux latéraux)
concurrence audi a6, bmw série 5, cadillac cts/xts, hyundai equus, infiniti q70, jaguar xf, kia k900, lexus gs, lincoln mks, mercedes-benz classe e, volvo s90
Fiche technique
moteur(s)
(sport hybride sh-awd) v6 3,5 l sact 3 moteurs électriques (1 av., 2 arr.)
puissance 310 ch à 6 500 tr/min moteurs électriques: 47 ch (av.), 2 x 36 ch (arr.), 377 ch total maximum
couple 272 lb-pi à 4 500 tr/min moteurs électriques 109 lb-pi (av.), 108 lb-pi (arr.), 377 lb-pi total maximum
rapport poids /puissance: 5,2 kg/ch
boite(s) de vitesses manuelle robotisée à 7 rapports
performances 0 à 100 km/h 5,6 s
vitesse maximale 210 km/h
(base, technologie, elite) v6 3,5 l sact, à désactivation des cylires
puissance 310 ch. à 6 500 tr/min
couple 272 lb-pi à 4 500 tr/min
rapport poids /puissance: 5,8 à 5,9 kg/ch
boite(s) de vitesses automatique à 6 rapports avec manettes au volant
performances 0 à 100 km/h 6,8 s
reprise 80-115 km/h 4,5 s
freinage 100-0 km/h
niveau sonore à 100 km/h bon
vitesse maximale 215 km/h
consommation (100 km) 10,0 l (octane 91) annuelle 1 700 l, 2 465 $
émissions de co2 3 910 kg/an autres composants
sécurité active (certains en option)freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, aide au démarrage en pente, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, quatre roues direction: nelles, régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique en cas de détection de collision imminente, alerte de franchissement de voie
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus base p245/45r18 tech, elite, hybride p245/40r19
Au quotidien
prime d?assurance
25 ans 2 800 à 3 000 $
40 ans 1 400 à 1 600 $
60 ans 1 200 à 1 400 $
collision frontale 5/5
collision latérale 5/5
ventes du modèle l?an dernier
au québec 47 ( 4,4%)
au canada 243 ( 31,3%)
dépréciation (%) 22,1 (1 an)
rappels (2010 à 2015) 4
cote de fiabilité 3/5
garanties et plus
garantie générale 4 ans/80 000 km
groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
perforation 5 ans/kilométrage illimité
assistance routière 4 ans/ kilométrage illimité
nombre de concesionnaires
au québec 13
au canada 48
nouveautés en 2016 châssis amélioré. pour la version hybride: nouvelles jantes, système de caméra 360º, volant chauffant, ensemble sécurité acurawatch de série.
Dimensions
empattement 2 850 mm
longueur 4 982 mm
largeur 1 890 mm
hauteur 1 465 mm
poids base 1 788 kg tech 1 798 kg elite 1 817 kg hybride 1 980 kg
répartition du poids av/arr (%) 61/39
diamètre de braquage 12,3 m
coffre 423 l elite 417 l
réservoir de carburant 70 l
Transport et préparation
1895 $