Bugatti Veyron 2006

Bugatti Veyron

Accouchement difficile

Au moment de lire ses lignes, les premières Bugatti Veyron devraient sortir de la ligne de production de Molsheim en France. En tout, seulement 300 exemplaires seront fabriquées… à près d’un million d’Euros pièce !

Carrosserie

Lorsque qu’une compagnie annonce le plus sérieusement du monde que sa super voiture pourra franchir les 400 km/h, on se doit de concevoir une ligne très aérodynamique. Avec de telles capacités, il faut innover. La Veyron est conçue pour coller à la route, littéralement. En plus d’un rouage intégral inspiré du système quattro, elle dispose d’un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère la garde au sol en prenant en compte trois niveaux, selon la vitesse du véhicule. Il y a aussi des entrées d’air un peu partout. Celles qui sont en avant de la voiture servent à canaliser l’air sous le véhicule pour une meilleure portance et celles sur le toit de la voiture servent à refroidir le moteur.

Habitacle

J’ai eu la chance de prendre place à bord lors du concours d’élégance de Pebble Beach en 2003. Pour un million d’Euros, c’est plutôt simple. Un astucieux mélange de cuir fin, d’aluminium brossé et deux diamants d’un carat en option. Un compte-tours gradué jusqu’à 8 000 tr/min et un odomètre indiquant 400 km/h trônent devant le conducteur. Pas d’écran de navigation ou de trucs compliqués.

Mécanique

Constitué de deux V8, le 16 cylindres à 64 soupapes dispose de quatre turbocompresseurs. Cette combinaison dantesque produit 987 chevaux et 929 lb-pi de couple, des chiffres hallucinants. Pour mesurer toute l’ampleur de cette mécanique, mentionnons qu’il faut à peine 14 secondes pour atteindre les 300 km/h. Bugatti souligne que la boîte séquentielle à 7 rapports DSG peut changer de rapport en moins de 0,2 secondes et qu’elle sera encore plus rapide lorsque les premiers modèles prendront la route.

Comportement

Revenons au système hydraulique qui contrôle la garde au sol. La partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs pouvant se fermer ou s’ouvrir pour un maximum d’adhérence (comme en F1). Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol sera de 125 mm, aux deux essieux. À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les becquets sortent automatiquement. Lorsque la vitesse retombe en-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Si le pilote décide de franchir les 375 km/h, cela nécessite une manipulation. Il faut utiliser une seconde clef, placée dans un cylindre à gauche du siège du conducteur. Cette clé autorise l’accès à une vitesse maximale située au-delà de 400 km/h. L’affichage mentionnera alors «Topspeed». Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent résolument fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum.

Voilà pour la théorie mais en pratique, la voiture à démontré qu’elle était inconduisible En août 2003, sur le circuit de Laguna Seca en Californie, j’ai assisté , en compagnie des gens de Bugatti, à la sortie piste de la Veyron lors de sa première apparition en public. Quelques mois plus tard, le grand patron de VW l’a lui aussi « échappée » à haute vitesse. Il semble que le moteur de 700 kg est mal balancé et rend la voiture difficile à conduire, ce qui retarde depuis deux ans sa mise en marché.

Conclusion

La technologie place toujours la barre un peu plus haute; espérons seulement VW n’a pas eu les yeux plus grand que la panse.

Forces

Performances démentielles

Valeur de revente garantie

Voiture unique à tout point de vue

Faiblesses

Puissance difficile à maîtriser

Mise au point laborieuse

Son du moteur décevant

Prix surréaliste