80 210 $ à 95 405 $
Cadillac Escalade
L’ancienne General Motors
En juin 2009, General Motors se place sous la protection du Chapitre 11 de la Loi américaine sur les faillites. C’est la chute brutale d’un géant gangréné par la faiblesse de ses ventes et embourbé dans une structure déficiente. C’est aussi la chute d’une icône du patriotisme américain, symbole de réussite qui a été, pendant une grande partie du 20e siècle, la plus grande entreprise du monde. GM s’est relevée depuis, revoyant de manière importante la manière d’aborder la conception de ses produits. Il reste cependant des vestiges de cette époque heureusement révolue. Le Cadillac Escalade, c’est la figure de proue de ces vestiges qui traînent dans l’étable du fabricant de Detroit.
Carrosserie
Opulence vulgaire est le qualificatif que j’emploierai sans retenue pour résumer le design de l’Escalade. L’orgie de chrome laisse place à un dessin anguleux où les pointes sont parsemées ici et là pour donner une impression de musculature. La partie avant façonnée par deux grilles quadrillées grosses « comme ça » joue de bravade artificielle. Les jantes de 22 pouces proposées de série avec la livrée hybride – bien évidemment chromées, sinon ce ne serait pas un Escalade – aveugle inévitablement les passants lors des journées ensoleillées. Mais la raison d’être de l’engin exige ces excès. L’acheteur de ce type de véhicule veut surtout et avant tout se faire voir.
Habitacle
À l’intérieur l’Escalade déçoit terriblement pour un VUS flirtant avec les 100 000 $. Difficile de savoir par où commencer. Il y a la planche de bord qui semble avoir été volée à un Suburban 1996 tant son aspect est vieillot. Les boutons de commande de la ventilation sont faits d’un plastique de mauvaise qualité et placés de manière très peu conviviale. L’absence de volant télescopique, de démarrage sans clé et d’essuie-glace automatiques constituent une aberration. Les sièges ne proposent que très peu de soutien à l’assise et au dossier. L’espace pour les jambes est moyen à l’avant tout comme au centre. La troisième banquette se passe de commentaires. Enfin, la zone de chargement, dont le volume est amputé par la dernière rangée de sièges (non rétractable), est ridiculement petite pour la version courte de l’Escalade.
Mécanique
L’Escalade est mû au choix par deux moteurs V8. Le premier, offert de série, est un V8 de 6,2 litres à simple arbre à cames central de 403 chevaux couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Relativement gourmand, il permet de tracter jusqu’à 3 674 kilos. L’autre V8, de 6 litres celui-là et composant de la motorisation hybride, est livrable seulement dans la version courte. Inédit dans le créneau, il dispose d’un système de désactivation des cylindres, est secondé par un moteur électrique et transmet le couple aux quatre roues par l’entremise d’une boîte à variation continue. Il peut rouler sur le mode électricité à faible vitesse. Loin de dégager des accélérations foudroyantes, il a l’avantage d’offrir un rendement énergétique acceptable pour le gabarit du camion (plus ou moins 12,7 litres aux 100 kilomètres lors de l’essai). La boîte de vitesses, comme pour la plupart des CVT, n’est pas la plus agréable à l’utilisation avec une sensation constante de glissement.
Comportement
L’Escalade est un vrai VUS, une espèce en voie de disparition avec l’avancée des gros multisegments. Son comportement est donc celui des vieux VUS. La direction est aussi vague que possible et transmet autant d’information qu’un ancien espion du KGB en interrogatoire. Le roulis et le tangage s’invitent à chaque virage, et le devant plonge énormément lors de freinages appuyés. Comme l’odeur de surchauffe le suggérait, le système de freinage peine à rendre inerte après quelques répétitions les 2 776 kilos du véhicule d’essai qui m’a été confié. Avec la monte pneumatique offerte, le camion n’est pas non plus conçu pour aller hors route.
Conclusion
Difficile de comprendre la pertinence d’un véhicule du genre surtout dans un contexte où le prix du baril de pétrole est très volatil. Il restera toujours néanmoins des nostalgiques qui l’aimeront. Pour ma part, je ne suis pas nostalgique de l’ancienne GM, vraiment pas.
Forces :
Version hybride intéressante
Bonne capacité de remorquage
Confort acceptable
Faiblesses :
Prix beaucoup trop élevé
Habitabilité très moyenne pour la version courte
Finition de la carrosserie douteuse
Qualité de certains matériaux inacceptable
Consommation élevée du moteur de base
Tenue de route hasardeuse
Fiabilité discutable
La cote Verte
CONSOMMATION (100km) 10,4 L
CONSOMMATION ANNUELLE 1900 L, 2755 $
INDICE D'OCTANE 87
ÉMISSIONS POLLUANTES (CO2) 4370 kg/an
Fiche d'identité
VERSION(S) Base, EXT, ESV, Hybrid
TRANSMISSION(S) 4
Portières 5 PLACES 5 (EXT), 7,8
Première génération 1999
Génération actuelle 2007
Construction base/ESV/Hybrid Arlington, Texas, É.-U. EXT Silao, Mexique
Coussins gonflables 6 (frontaux, latéraux avant, rideaux latéraux)
Concurrence Infiniti QX56, Land Rover Range Rover, Lexus GX/LX, Lincoln Navigator, Mercedes-Benz Classe GL
Fiche technique
MOTEUR(S)
(Base, EXT, ESV) V8 6,2 L ACC
PUISSANCE 403 ch à 5700 tr/min
COUPLE 417 lb-pi à 4300 tr/min
BOÎTE(S) DE VITESSES automatique à 6 rapports
PERFORMANCES0-100 km/h 7,3 s
Vitesse maximale 185 km/h
Consommation (100 km) 15,3 L (octane 91), Annuelle 2580 L, Coût annuel 3741 $
Émissions de CO2 5934 kg/an
(HYBRID) V8 6,0 L ACC + 2 moteur électriques
PUISSANCE 332 ch à 5100 tr/min
COUPLE 367 lb-pi à 4100 tr/min
BOÎTE(S) DE VITESSES automatique à variation continue
0-100 km/h 8,8 s
Vitesse maximale 185 km/h
AUTRES COMPOSANTS
Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage
Suspension avant indépendante
Suspension arrière indépendante
Freins avant disques
Freins arrière disques
Direction à crémaillère assistée
Pneus P265/65R18 option/ de série Hybrid P285/45R22
Au quotidien
PRIME D?ASSURANCE
25 ANS 3200 À 3400 $
40 ANS 1700 À 1900 $
60 ANS 1300 À 1500 $
Collision frontale 5/5
Collision latérale 5/5
VENTES DU MODÈLE L?AN DERNIER
Au Québec 131 Au Canada: 1092
Dépréciation (%) 61,1 (3 ans)
RAPPELS (2007 à 2012) 6
Cote de fiabilité 2/5
Garantie générale 4 ans/80 000 km
GROUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/160 000 km
PERFORATION 6 ans/kilométrage illimité
Assistance routière 5 ans/160 000 km
Nombre de concessionnaires
Au Québec 84 Au Canada: 450
NOUVEAUTÉS EN 2013 Aucun changement majeur
Dimensions
Empattement base/Hybrid 2946 mm ESV/EXT 3302 mm
Longueur base/Hybrid 5143 mm EXT 5639 mm ESV 5660 mm
Largeur base/Hybrid 2007 mm ESV/EXT 2010 mm
Hauteur base 1927 mm Hybrid 1887 mm EXT 1892 mm ESV1918 mm
Poids base 2581 kg Hybrid 2776 kg EXT/ESV 2704 kg
Diamètre de braquage base/Hybrid 11,9 m ESV/EXT 13,1 m
Coffre base/Hybrid 478 L, 3084 L (sièges abaissés) EXT 1289 L, 2859 L (cloison et sièges arrière abaissés) ESV 1298 L, 3891 L(sièges abaissés)
Réservoir de carburant base 98 L ESV/EXT 117 L Hybride 93 L
Capacité de remorquage base 3674 kg Hybrid 2540 kg EXT 3447 kg ESV 3492 kg
Transport et préparation
2145 $