Cadillac XTS 2013

Cadillac XTS

La solution de la modernité

Même avant que General Motors n’entreprenne sa reconstruction forcée, Cadillac avait commencé la sienne. En effet, l’arrivée de la CTS en 2003 (déjà) a marqué un changement de paradigmes du côté de la marque plus que centenaire. Tôt ou tard, la mort des paquebots d’une autre époque était inéluctable. Et, de fait, la DTS (évolution de la DeVille) et la STS (réincarnation de la Seville) ont cédé la place à une remplaçante qui amalgame la silhouette typiquement anguleuse, le confort légendaire et la technologie dernier cri. Ainsi s’amène la XTS qui, bien plus que les utilitaires Escalade et SRX, poursuit le renouvellement de la marque amorcé par la CTS.

Carrosserie Ici, tout est une question de longueur. Suivez-moi bien ! La XTS bat la CTS par plus de 26 centimètres, alors que cette dernière excédera par plus de 22 centimètres la future ATS (censée venir faire la barbe à la BMW Série 3). Entre les anciennes DTS et STS, la XTS se situe à peu près au milieu. Et quand on la compare aux allemandes, la longueur de la XTS éclipse celle des A6, Classe E et Série 5. En fait, la XTS surpasse même la version à empattement régulier de la Série 7, se fait battre par un poil par l’A8 régulière et par une dizaine de centimètres par la Classe S de base. Ça vous situe mieux ? Je suis par ailleurs convaincu que GM nous prépare une voiture-phare à côté de laquelle même la XTS fera parent pauvre. Côté design, autant de métal ne se prête pas à autant d’arêtes et de reliefs qu’une coque plus compacte, mais les stylistes ont néanmoins maintenu les angles forts qui caractérisent les Cadillac modernes (le langage « Art & Science »), particulièrement pour les phares et les feux. La XTS nous arrive en quatre saveurs : Base, Luxury, Premium et Platinum. Cette dernière se démarque du lot avec notamment une calandre, des roues et des garnitures qui lui sont uniques.

Habitacle Chapeau d’abord à l’équipe de stylistes qui a accouché d’une planche de bord prenant son envol devant nous avant de lier les portières d’une manière très organique. L’une des plus belles réussites de l’industrie, quant à moi. Quand on détaille les mensurations de la XTS comme on l’a fait plus haut, on ne s’étonne plus de son espace habitable généreux, particulièrement à l’arrière. Les passagers de la banquette se sentent plutôt choyés puisque leurs jambes bénéficient d’un dégagement surprenant. On n’a pas été chiche non plus quand est venu le temps d’accorder de l’espace dans le coffre. Avec ses 509 litres, il jette de l’ombre sur une Classe S ou, même, une A8 à empattement allongé. On peut y glisser au moins cinq grosses valises, et il reste encore de la place. Mais la vedette à l’intérieur de cette nouvelle Cadillac n’est même pas son habitabilité. Cet honneur revient plutôt au CUE (pour Cadillac User Experience). Les ingénieurs de la marque ont, en effet, passé cinq ans à concevoir une interface qui permettrait au conducteur de tirer un maximum d’information du tableau de bord sans se casser les nénettes et sans se tuer… Contrairement à certaines marques qui privilégient la multiplication des boutons (pensons à la Porsche Panamera) ou à d’autres qui militent pour la mollette multifonction (le iDrive de BMW), le système CUE mise sur une approche qui s’inspire des tablettes et des téléphones intelligents. Au cœur de l’action trône un écran central de 8 pouces dont les icônes se commandent du bout des doigts, notamment en les chassant pour passer au suivant. Le système intègre aussi, bien sûr, la reconnaissance vocale. Derrière le volant se profile un autre écran, encore plus vaste, que nous avons loisir de programmer : soit il affiche des cadrans comportant un minimum d’information, soit il nous ensevelit presque sous une tonne de données. À notre goût ! On peut aussi cocher l’affichage à tête haute, un moyen éprouvé de consulter l’information sans quitter la route des yeux. La climatisation, par contre, s’en remet à des commandes traditionnelles. L’une des qualités du CUE est justement de ne pas compliquer quand on peut rester simple.

Mécanique À la base, la XTS est une traction, ce qui peut surprendre dans cette catégorie et par rapport au passé de la marque. Il est toutefois possible de choisir un modèle (sauf de base) équipé d’une transmission intégrale Haldex et enrichie d’un différentiel à glissement limité électronique. Selon le patinage, la première répartit le couple ente les deux essieux, tandis que le second le divise entre les deux roues arrière. Le V6 de 3,6 litres de 304 chevaux à injection directe de carburant se retrouve également dans les CTS et SRX. La boîte de vitesses automatique à 6 rapports comporte des leviers de sélection au volant. Outre le dispositif StabiliTrak, les ressorts pneumatiques à l’arrière, les freins Brembo à l’avant, les roues de 19 pouces (ou de 20 pouces sur la Platinum), la XTS a emprunté à la Corvette le système Magnetic Ride : dans le fluide des amortisseurs flottent des particules métalliques qui modifient la rigidité de la suspension selon le type de conduite détectée par des capteurs.

Comportement J’ai déjà dit à quel point l’intérieur me plaît. On s’y sent bien. On a envie de le partager avec d’autres. En ce qui concerne la tenue de route, je suis davantage ambivalent. Au volant de la traction, j’ai eu ce que j’espérais, c’est-à-dire une conduite homogène. On ne sent pas vraiment les 1 815 kilos de l’auto. Au volant d’une TI, j’ai trouvé que les organes mécaniques travaillent en nous faisant sentir leur présence. J’aurais aimé un effort davantage en harmonie, plus fluide. Je n’ai pas eu cette sensation de brique à la fois robuste et souple que me procurent d’ordinaire les berlines de luxe allemandes. Et puis, ça m’a frappé : la XTS n’offre pas les menus de suspension polyvalents de ses rivales. Et la direction est demeurée traditionnelle, à crémaillère assistée hydrauliquement. Autrement dit, je crois que Cadillac a volontairement conservé un « ancien feeling » à la XTS, pour ne pas désemparer une partie de la clientèle visée (même si on veut la rajeunir aussi). Et ce qui n’empêche pas la limo d’être truffée de gadgets qui automatisent sa conduite. Selon l’ensemble offert en option sélectionné, on aura même droit à un freinage automatique vers l’avant ou vers l’arrière si l’auto détecte un obstacle à moins de 30 km/h. Quant aux alertes au conducteur, elles passent par son fond de culotte ! Si un pépin est détecté à droite, la zone droite de notre siège vibre ; si le danger se manifeste à gauche, v’là le côté gauche qui nous masse la fesse. Et s’il faut craindre quelque chose droit devant, c’est toute l’assise qui tremble, en plus de récolter une alerte lumineuse au pare-brise. Difficile de rester distrait avec tous ces garde-fous.

Conclusion Cadillac a réussi le tour de force de nous offrir une « grosse » Cadillac qui, somme toute, n’est pas si grosse que cela. Certes, son espace logeable, que ce soit par des humains ou des bagages, est plus généreux que plusieurs rivales, qu’elles soient intermédiaires ou pleine grandeur. L’expérience de conduite, cependant, n’est pas ramassée, intense comme une concurrente germanique. Un certain laisser-aller persiste au cœur des composants. Et, à bien y penser, c’est peut-être justement ce que recherche le conducteur séduit par le nom Cadillac : un petit côté spongieux qui n’a pas été complètement éradiqué, et ce, même si la XTS déborde par ailleurs d’une technologie très sophistiquée.

Exergue : Les passagers de la banquette se sentent plutôt choyés puisque leurs jambes bénéficient d’un dégagement surprenant.

Points positifs:

Un tableau de bord très joliment tourné

Utilisation intelligente de chaque centimètre

Le système CUE

Un pas dans la bonne direction pour Cadillac

Points négatifs:

Un comportement moins athlétique que les rivales germaniques

Une interface tactile encore perfectible

Des détecteurs pratiques mais souvent en option