Chevrolet Orlando 2012

Chevrolet Orlando

Un 7-places compact à prix serré

Difficile de distinguer, aujourd’hui, un modèle Chevrolet fait par GM en Amérique du Nord d’un modèle Chevrolet construit par Daewoo en Corée du Sud. Surtout que les stylistes entretiennent la confusion – à cause de la double calandre à barrettes Chevy… De toute façon, diront les plus factuels, le groupe coréen Daewoo appartient à GM depuis 2002 et a été rabaptisé Chevrolet en 2005. Au départ de carrosseries identiques (Spark, Aveo, Cruze, Captiva et Orlando), Chevrolet/Daewoo a décliné une gamme bicéphale selon que celle-ci est pensée pour répondre aux standards européens ou américains – qu’il s’agisse du choix des cylindrées ou de l’importance de l’offre Diesel. Chaque modèle constitue, dans sa propre catégorie, une offre d’accès à prix plancher. L’offensive produit de la branche asiatique de GM a ceci d’ambitieux qu’elle investit par la base les segments à gros volumes du marché. Ainsi, l’Orlando ne joue pas d’autre carte que celle du monospace accessible. Qu’il s’agisse de son fond d’habitacle ou du fond de nos poches.

Carrosserie

Traditionnellement, les véhicules proposant 7/8 places étaient les fourgonnettes américaines les plus vendues (Dodge Caravan, Honda Odyssey, Toyota Sienna…) ou, à tout le moins, les grands monospaces européens ou asiatiques (Ford Galaxy, Mazda MPV, Renault Espace…). Les multisegments ont ensuite mis leur grain de sel en se donnant des formes plus carrées et un volume plus important (Dodge Journey…). Les Européens ont vu plus petit avec l’Opel Zafira et le Ford (Grand) C-Max (désormais également assemblé aux États-Unis). Le Chevrolet Orlando se présente comme une proposition originale – et intéressante – en ce sens qu’il se classe entre ces deux derniers types. C’est un concentré de Journey aménagé dans le style européen. Le toit bas de l’Orlando est complété par les arches de roues musclées et saillantes où logent des pneus de 16 ou de 18 pouces.

La carrosserie de l’Orlando habille une plateforme de berline Cruze sur un empattement augmenté de 7,5 centimètres. De quoi transporter 7 personnes dans un espace compté mais optimal. Déterminée par un coefficient de traînée (Cx) de 0,327 et une surface frontale de 2,55 mètres carrés, la traînée aérodynamique est plus celle d’un VUS (4 x 4 tout-terrain) que celle d’une minifourgonnette moderne… Ça lui donne l’air très américain même s’il est fabriqué en Corée. Pas très généreuses pour des raisons purement esthétiques, les vitres latérales de custode et la lunette limitent la visibilité aux trois quarts arrière. Les portes latérales arrière à battants ont été préférées aux coulissantes. Sans doute pour ne pas augmenter les coûts ni avoir à renforcer la coque outre-mesure. Sans être aussi spectaculaire que le prototype présenté au Mondial de l’auto à Paris en 2008, l’Orlando reste assez fidèle et original pour se tailler une place au soleil.

Habitacle

Exception faite du Ford C-Max et de la Mazda5, l’Orlando est sans doute le multisegment à 7 places le plus compact qui soit vendu en Amérique du Nord. Nous avons essayé multisegment de Chevrolet en avant-première sur les routes européennes où il fait déjà figure de fourgonnette, comparable en longueur à la Renault Espace qui demeure la référence de ce côté-là de l’Atlantique. C’est que le gras du marché est constitué de 7-places plus petits (Ford Grand C-Max, Opel Zafira, Renault Grand Scenic…). Cette position entre deux chaises nous conforte dans l’idée qu’on a bien là un compromis idéal entre l’encombrement extérieur et le volume intérieur exploitable.

L’accès aux deux strapontins de la 3^e rangée est facilité par le basculement du dossier sur l’assise de la 2^e rangée et le relèvement de ces deux éléments en portefeuille. Même si l’on peut toujours considérer les deux sièges du fond comme des places d’appoint destinées aux enfants, deux adultes s’y installent sans mal pour de courts trajets. La banquette centrale fractionnée ne s’ajuste pas en longueur; les assises sont courtes, les dossiers s’inclinent sur quatre positions, et les coussins manquent singulièrement de relief. Cette dernière remarque ne concerne pas l’avant où un bon maintien latéral et des cuisses est assuré. L’espace aux genoux et la garde au toit étonnnent en bien. Volant (réglable et télescopique), planche de bord, commandes, instrumentation et installation multimédia (écran GPS) sont d’inspiration Opel/GM tant dans le style que dans la logique fonctionnelle. Le conducteur et ses passagers se sentiront, dans l’Orlando, plus dans une Chevrolet que dans une Daewoo.Vous retrouvez dans l’Orlando une foule de rangements typiques des véhicules familiaux. Par exemple, vu pour la première fois dans la voiture concept Orlando, le compartiment dissimulé derrière la façade de la radio et facilement accessible au conducteur et au passager avant. On l’ouvre en relevant la façade de la radio; les ingénieurs sont parvenus à intégrer à cet endroit un compartiment suffisamment grand pour accueillir des objets comme un lecteur MP3, des lunettes de soleil ou des portefeuilles. Dans les véhicules équipés en conséquence, on trouvera également une connexion USB, idéale pour utiliser ou recharger un lecteur MP3 ou un iPod sur la route.

Mécanique

Une certitude : les deux moteurs proposés dans l’Orlando en Europe sont déjà connus dans la berline Cruze. Offert en deux puissances (130 et 163 chevaux) sur le MPV, le nouveau turbodiesel de 2 litres a été développé et est fabriqué dans l’usine coréenne de Kunsan. Le double arbre à cames de 1,8 litre à essence est très proche de celui qu’on retrouve sous certains capots d’Opel… En Amérique, GM savait que les automobilistes aiment les moteurs un peu plus musclés. Alors Chevrolet a passé outre l’offre moteur des Cruze pour s’alimenter avec un 4-cylindres à injection directe de carburant de 2,4 litres. Il partage ce moteur avec l’Equinox et offre une puissance de 178 chevaux. Sans connaître la consommation, la moyenne annoncée pour l’Equinox avec cette configuration avoisine les 8 litres aux 100 kilomètres. Le client aura le choix entre trois niveaux de finition : LS, LT et LTZ. L’équipement de série de tous les modèles comprend des glaces à commande électrique, le téléverrouillage électrique des portes, le système de stabilisation électronique StabiliTrak, six coussins de sécurité gonflables et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, avec une boîte automatique à 6 rapports en option.

Comportement

L’Orlando étreint la route avec le châssis de la Cruze dont l’empattement et les voies ont été préalablement augmentés. Il s’agit d’une traction à moteur monté transversalement. La suspension avant utilise des jambes McPherson guidées par des bras inférieurs triangulaires, eux-mêmes ancrés sur un solide berceau auxiliaire, une barre antiroulis reliant le tout. L’essieu arrière est du type déformable. Les liaisons au sol du petit multisegment de Chevrolet ne s’éloignent donc pas des schémas les plus usités et les moins chers. Les résultats sont probants, tant en qualité d’amortissement et de filtrage – tout à fait avérée – qu’en termes d’équilibre de comportement. Les roues avant motrices de l’Orlando profitent d’un bon guidage garant d’une motricité tout à fait appréciable, d’autant plus que la direction est à l’abri des remontées de couple parasites. Et, enfin, ce qui ne gâche rien, sa conduite est loin d’être inintéressante. Même si, en manœuvres urbaines, son grand rayon de braquage de 11,3 mètres n’aide pas vraiment.

Conclusion

L’Orlando et, dans son segment des multisegments à 7 places compacts, l’archétype du bon produit générique, ni dénué de personnalité ni trop chichement équipé. Au contraire, et hormis quelques détails de finition laissant à désirer, notre Chevy coréen en remontrerait à bien des rivaux plus chers.

Forces

Gabarit idéal (ni trop grand, ni trop petit)

Rapport habitabilité/prix

Comportement dynamique et confortable

Faiblesses

Moteur de 1,8 litre un peu juste pour le gabarit

Visibilité aux 3/4 arrière

Finition légère par endroits

Banquette de 2^e rangée ni coulissante ni amovible