Chevrolet Tahoe / Suburban 2015

Chevrolet Tahoe/Suburban – GMC Yukon/Yukon XL

Enfin du nouveau !

Ah, ces gros pollueurs, vous dites-vous ! « GM revient encore avec ses bonnes vieilles habitudes et nous propose encore de gros VUS énergivores et inutiles », me mentionnait récemment un internaute. Eh bien, j’ai de petites nouvelles pour vous. Sachez d’abord que l’existence de ces véhicules est totalement justifiée, que les besoins de plusieurs acheteurs sont réels, et que leur consommation de carburant a franchement de quoi surprendre.

Avant de relancer son plus gros VUS, GM a fait ses devoirs. La clientèle réclamait un véhicule plus costaud, plus puissant, plus polyvalent et moins gourmand que son prédécesseur, tout en souhaitant bénéficier des toutes dernières technologies. Ainsi, le constructeur s’est plié aux exigences des consommateurs pour ainsi donner naissance à une nouvelle famille de véhicules capables de répondre aux besoins d’une plus large clientèle.

Carrosserie

En matière d’esthétique, il est vrai que GM va à contre-courant avec ce quatuor. Les lignes très angulaires ne sont plus dans les mœurs, même chez les plus gros VUS qui tentent aujourd’hui de jouer aux multisegments civilisés. Or, GM s’assume ici complètement et propose une gamme de camions aux lignes ciselées, costaudes, et qui témoignent de leurs capacités.

Possédant le même empattement que par le passé, ces utilitaires gagnent chacun 50 millimètres en longueur. Bien sûr, ils dérivent toujours des camionnettes pleine grandeur Silverado et Sierra, desquelles ils reprennent plusieurs éléments mécaniques et structuraux. Cela dit, pour la première fois, il n’existe aucun partage de pièces de carrosserie entre camionnettes et utilitaires. Autant les Tahoe/Suburban que les Yukon/XL ont droit à une partie avant unique qui, de surcroît, variera selon la version choisie. Par exemple, la calandre des versions LTZ chez Chevrolet intègre de fines lignes chromées venant remplacer la calandre façon nid d’abeille de la version LT. S’ajouteront également aux modèles les plus huppés des jantes pouvant atteindre 22 pouces de diamètre, des marchepieds rétractables électriquement, des feux à diodes électroluminescentes ainsi que des garnitures de chrome prenant place sur les poignées de porte, les rétroviseurs et les longerons de la galerie de toit.

Habitacle

À bord, des camionnettes Silverado/Sierra, on reconnaît l’instrumentation centrale ainsi que la colonne de direction, avec ce volant légèrement incliné vers la gauche pour faciliter l’accès à bord. Mais du reste, tout est différent. La planche de bord est complètement distincte, plus élégante, et se caractérise par une très large console centrale au bout de laquelle se situe un bac de rangement capable d’engloutir probablement trois sacs d’épicerie ! Ergonomiquement efficace, le poste de conduite est aussi doté d’un écran central tactile qui se déploie pour laisser place à un espace de rangement supplémentaire.

Luxueux à souhait (à condition d’y mettre le prix), cet habitacle se démarque également par des matériaux de très belle facture. Naturellement, les versions LTZ, SLT et Denali vous en offriront davantage, mais, qu’importe la version, il s’agit d’un pas de géant par rapport à ce qu’on nous proposait l’an dernier. Les sièges qui, au demeurant, peuvent être chauffants et ventilés, sont également des plus confortables.

Extrêmement spacieux, ces véhicules conservent néanmoins un plancher très élevé (en raison d’une suspension à essieu rigide), ce qui limite le dégagement à la tête aux places arrière, mais aussi le volume de chargement quand on rabat les sièges. Non pas que le volume soit petit, au contraire, mais du côté de Ford, on réussit à abaisser le plancher de façon marquée grâce à l’adoption d’une suspension à roues indépendantes, ce qui permet de gagner près de 400 litres de volume de chargement. D’ailleurs, même si GM fait état d’un plancher plat au rabattement des sièges, il faut mentionner que ce dernier est nivelé volontairement vers le haut. Ce n’est rien de dramatique, mais disons que, sur un véhicule de conception nouvelle, on se serait attendu à mieux.

Mécanique

Sans surprise, GM propose comme moteur de série son V8 de 5,3 litres récemment introduit dans les camionnettes pleine grandeur. Jumelé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, ce moteur hérite du calage variable des soupapes, de l’injection directe de carburant et, même, de la désactivation des cylindres, dont l’opération engendre parfois une légère hésitation lors des reprises. Vous le remarquerez davantage sur les modèles Suburban et Yukon XL, plus lourds, ou encore si votre camion est pleinement chargé. Mais soyons francs, on ne peut même pas parler ici de désagrément, surtout quand on sait que ce dispositif nous fait économiser à la pompe. D’ailleurs, parlant de consommation, vous serez décemment capable de maintenir sur route une moyenne oscillant entre 12 et 13 litres aux 100 kilomètres, moyenne qui grimpera autour des 15,5 litres en milieu urbain. Bien évidemment, l’hiver aura un effet négatif sur ces cotes qui grimperont alors d’environ 10 %, tout comme ces pieds droits adeptes de forts vrombissements. Néanmoins, vous ne consommerez guère davantage avec un Tahoe/Yukon qu’avec un Traverse ou un Acadia, loin d’offrir la même puissance et les mêmes capacités. Bien sûr, les choses pourraient toutefois changer si vous vous laissez tenter par la version Denali du GMC, la seule à recevoir un V8 de 6,2 litres de 420 chevaux. Ici, oubliez l’économie de carburant. Mais bonjour la puissance !

Comportement

Stables, confortables et magnifiquement insonorisés, ces VUS proposent une conduite beaucoup plus raffinée que par le passé. Sur routes dégradées, il est clair que la présence de l’essieu rigide se fait hélas remarquer. Mais la grande rigidité structurelle du véhicule jumelée à un amortissement ultra efficace amenuise de beaucoup les effets de cette architecture traditionnelle. Ajoutons également que la direction à assistance électrique impressionne par sa précision, ce qui est loin d’être le cas du côté du Ford Expedition. Et pour ceux que ça intéresse, il est toujours possible de commander une version à deux roues motrices de ces camions. Toutefois, n’en cherchez pas chez les concessionnaires, car ceux-ci ne prendront certainement pas le risque d’en garder en stock.

Conclusion

Avant de rédiger cet article, j’ai pu mettre à l’essai quatre variantes de ces modèles. De ceux-là, le moins onéreux était un Tahoe LT 4WD sur lequel on avait ajouté plusieurs options; toutefois, le système de navigation et le toit ouvrant brillaient par leur absence. Et son prix, tenez-vous bien, était approximativement de 67 000 $. Serez-vous donc surpris de voir la facture d’un Yukon XL Denali frôler les 90 000 $ ? Voilà donc dans quelle fourchette de prix vous devrez vous promener pour faire l’acquisition d’un tel camion. Bien sûr, cela exclut les rabais du fabricant qui ne tarderont pas à arriver, mais il n’en demeure pas moins que la facture de ces camions, aussi géniaux soient-ils, est salée.

Heureusement, l’acheteur pourra au moins compter sur un camion confortable, luxueux et robuste, capable de remorquer de lourdes charges tout en transportant jusqu’à huit occupants, et dont la qualité de fabrication est indéniable. J’oserais même affirmer que ces camions constituent probablement, chez GM, les produits les plus sérieux et les mieux construits qui soient. Car quoi qu’on en dise, quand il est question de concevoir et d’assembler de gros camions, il n’y a rien comme le cœur des Américains pour le faire…

Forces

• Robustesse et qualité de fabrication
• Degré de luxe et de confort élevé
• Consommation de carburant surprenante (5,3 L/100 km)
• Comportement routier en nette progression

Faiblesses

• Prix corsé
• Suspension arrière conservatrice
• Plancher du coffre élevé