41 395 à 54 395 $
L’Annuel de l’automobile 2016
Évolution
Dodge
Durango
Hulk en tutu!
Par Michel Crépault
La tendance est inexorable : la fourgonnette cède du terrain aux véhicules dits multisegments, capables d’offrir une polyvalence comparable (enfin presque) et une conduite se rapprochant de celles d’une voiture, le tout présenté dans un emballage qui reflète mieux notre style de vie que l’on souhaite « actif ». Avec son Durango, Dodge ajoute la notion « macho mais poli ».
Tour du propriétaire
Même si la troisième génération n’est plus construite sur un châssis à échelle dérivé d’une camionnette, elle n’est pas frêle pour autant. Désormais élaboré sur le squelette du Jeep Grand Cherokee, le gros utilitaire reprend les allures de Monsieur Muscle que partagent d’autres membres des clans Dodge et Ram. Le fan du Durango peut même décupler son plaisir en gratifiant son mastodonte du look Rallye ou de celui qui rend la vue aux aveugles, le Chrome Mopar.
Vie à bord
Des points de vue du confort et de la modularité, le Durango récolte un bon score. Les sièges, les accoudoirs et le volant sont bien rembourrés. J’oserais même qualifier de confortable la banquette arrière (50/50). Les sièges sont faciles à rabattre, incluant ceux de la rangée médiane (banquette 60/40 ou baquets, donc 6 ou 7 places), pour créer un corridor ou un bel espace de chargement dans la caverne. Bémol : avec deux sièges de bébé positionnés dans la rangée centrale, il n’est plus possible d’accéder aux places arrière. Autrement dit, dirigez la circulation vers le fond du véhicule avant de sangler les poupons.
Luxe et technologie sont au rendez-vous. On peut compter sur l’écran Uconnect de 5 ou 8, 4 pouces, selon la version choisie. L’instrumentation est étalée sur un affichage TFT de 7 pouces encastré entre les cadrans et qui dédouble certaines fonctions de l’Uconnect. Un système de divertissement, composé de deux écrans individuels enchâssés dans les dossiers, est aussi disponible. Cela dit, même le Durango de base n’est pas chiche, incluant un volant garni de cuir, l’accès et le démarrage la clef dans sa poche, etc. Cela dit, bien que l’habitacle dégage la richesse, il emprunte néanmoins des raccourcis comme le suggère le tableau de bord moulé dans un gros morceau de plastique souple.
Technique
Deux mécaniques bien connues du groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles), soit le V6 Pentastar et le HEMI V8 disponible en option sur les Limited et Citadel, de série sur le modèle R/T. Si les 360 chevaux et 390 lb-pi du HEMI sont séduisants, il faut souligner que le V6 n’est pas un escargot non plus avec 290 chevaux et 260 lb-pi. De plus, il peut tirer des charges allant jusqu’à 2812 kilos (6200 livres), ce qui ne représente que 1000 livres de moins que le V8. Dans les deux cas, une boîte de vitesses automatique à huit rapports, jumelée à un système de transmission intégrale à répartition active du couple, envoie la puissance aux roues. Le HEMI profite aussi d’une boîte de transfert à deux rapports.
Au volant
Pas tout à fait une brute mais certainement pas une ballerine. Le Durango est lourd, et ça se ressent. Par contre, les deux engins livrent amplement de puissance pour déplacer le monstre, à la seule différence que le HEMI nous coûte en moyenne 15 litres d’essence par tranche de 100 kilomètres, malgré le système MDS qui endort la moitié des cylindres quand il le peut. À moins de devoir traîner un viaduc, optez pour le vaillant V6. Pour éviter d’être ankylosée, particulièrement dans les stationnements, la direction est accompagnée d’une extrême assistance qui devient superflue sur l’autoroute. Malgré son embonpoint, le Durango s’immobilise avec assez d’assurance pour ne pas effrayer la petite famille.
Conclusion
Le chrome, l’espace et les biceps caractérisent le Durango. Les factures salées aussi, si on considère le prix d’admission de 40 000 $ et qu’un modèle Citadel peut aisément dépasser les 55 000 $, tandis qu’un Highlander à huit places débute à 35 000 $. Par contre, le Dodge bouillonne de testostérone, ce que le Toyota n’ose faire. À vous de jauger vos priorités.
Forces
Cabine qui en met plein la vue
Couple remarquable
Ambiance feutrée
Faiblesses
Direction parfois trop assistée
N’aime pas se faire brasser
Gros V8 gourmand
-30-
La cote Verte
moteur v6 de 3,6 l ()
consommation (100km) 12,1 l
consommation annuelle 2 057 l, 2 674 $
indice d'octane 87
émissions polluantes (co2) 4 726 kg/an
Fiche d'identité
version(s) sxt, limited, r/t, citadel
transmission (s) 4
portières 5 places 7, 6 (option)
première génération 1998
génération actuelle 2011
construction detroit, michigan, é-u
coussins gonflables 7 (frontaux, genoux coucteur, latéraux avant, rideaux latéraux)
concurrence chevrolet traverse/gmc acadia, ford explorer, hyundai santa fe xl, jeep grand cherokee, kia sorento, nissan pathfier, toyota 4runner/highlander
Fiche technique
moteur(s)
(sxt, limited, citadel) v6 3,6 l dact
puissance 290 ch à 6 400 tr/min
couple 260 lb-pi à 4 800 tr/min
rapport poids /puissance: 7,7 à 8,0 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 8 rapports avec mode manuel et manettes au volant
performances 0-100 km/h:7,3 s
reprise 80-115 km/h 6,3 s
freinage 100-0 km/h 37,9 m
vitesse maximale 210 km/h
(r/t, option limited et citadel) v8 5,7 l acc
puissance 360 ch à 5 150 tr/min
couple 390 lb-pi à 4 250 tr/min
rapport poids /puissance: 6,7 à 6,8 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 8 rapports avec mode manuel et manettes au volant
perfromances 0-100 km/h 6,4 s
vitesse maximale 240 km/h
consommation (100 km) 14,7 l (octane 87) annuelle 2 499 l, 3 249 $
émissions de co2 5 746 kg/an autres composants
sécurité active (certains en option) freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur d?impact imminent, fonction freinage d?urgence, avertisseurs d?obstacle latéral et arrière
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus sxt, limited p265/60r18 r/t, citadel/option sxt et limited p265/50r20
Au quotidien
prime d?assurance
25 ans 2 400 à 2 600 $
40 ans 1 400 à 1 600 $
60 ans 1 000 à 1 300 $
collision frontale 4/5
collision latérale 5/5
ventes du modèle l?an dernier
au québec 196 ( 31,5%)
au canada 2 977 ( 45,6%)
dépréciation (%) 40,9 (3 ans)
rappels (2010 à 2015) 12
cote de fiabilité 2/5
garanties et plus
garantie générale 3 ans/60 000 km
groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
perforation 5 ans/160 000 km
assistance routière 5 ans/100 000 km
nombre de concessionnaires
au québec 93
au canada 440
nouveautés en 2016 nouvelles jantes, fonction arrêt/départ automatique de série sur toutes les versions à moteur v6, direction: assistée électriquement, nouvelle palette de couleurs
Dimensions
empattement 3 042 mm
longueur 5 110 mm
largeur 1 924 mm, 2172 mm (incl. rétro.)
hauteur 1 801 mm
poids v6 sxt 2 229 kg limited 2 262 kg citadel 2 312 kg v8 limited 2 418 kg citadel 2 448 kg r/t 2 418 kg
répartition du poids av/arr (%) v6 49/51 v8 51/49
diamètre de braquage 11,3 m
coffre 490 l, 1 350 l, 2 390 l (sièges abaissés)
réservoir de carburant 93 l
capacité de remorquage v6 2 812 kg v8 3 265 kg
Transport et préparation
1695 $