44 845 à 73 345 $
Dodge Durango
Unique
On dit que rien ne ressemble plus à un VUS qu’un autre VUS. Sans généraliser, avouons que c’est souvent le cas, mais heureusement, il existe des exceptions à cette règle et le Dodge Durango figure en tête de liste. Si on devait octroyer le titre de muscle VUS à un véhicule, il faudrait de facto le lui donner, ainsi qu’à son petit cousin qui œuvre chez Jeep, le Grand Cherokee. Portrait d’un macho à quatre roues.
Tour du propriétaire : 80 %
Faites le tour de tous les VUS proposés sur le marché, et je vous mets au défi d’en trouver un qui présente une gueule aussi agressive que celle avancée par le Durango. En configurations R/T et SRT, c’est simple, on a littéralement l’impression d’être en présence d’une brute prête à battre des records au quart de mille. Calandre amincie, prise d’air sur le capot, phares menaçants, tous les ingrédients militent en ce sens. Avec des roues qui peuvent atteindre 20 pouces, l’effet est spectaculaire. Les versions de base jouent moins l’accent performance du Durango, mais elles demeurent attrayantes. Au total, cinq sont présentées et, contrairement à quantité de produits, l’écart de prix entre l’offre initiale et celle haut de gamme n’est pas astronomique à quelque 13 000 $. Le hic, c’est qu’elles sont toutes (trop) chères. Notez enfin que même si on parle d’un cousin du Jeep Grand Cherokee, le Durango est plus long de près de 30 cm.
Vie à bord : 75 %
En grimpant dans le cocon, on découvre un environnement où l’espace est roi. La présentation plaît toujours à l’œil, mais elle commence à dater; la dernière refonte nous ramène à l’année 2011. La qualité des matériaux laisse une bonne impression au départ, mais pour avoir vu certains produits âgés de quelques années montrer des surfaces abîmées, je me questionne sur sa durabilité. Un conseil : faites traiter les éléments qu’il est possible de protéger afin d’assurer leur pérennité. En matière de technologie, le système Uconnect est de la partie et se veut l’un des meilleurs de l’industrie… lorsqu’il fonctionne. Encore une fois, beaucoup de commentaires de propriétaires déçus. Bref, à la lecture des dernières lignes, un constat s’impose : une refonte complète du produit n’est pas seulement souhaitable, elle est nécessaire.
Technique : 75 %
C’est un trio de moteurs compétents et intéressants qu’on trouve au service du Durango. Le choix de votre variante déterminera en grande partie celui auquel vous aurez droit. D’entrée de jeu, les moutures SXT, GT et Citadel reçoivent le V6 de 3,6 litres Pentastar. Cette dernière peut aussi hériter du V8 HEMI de 5,7 litres en option. Celui-ci est l’unique représentant de la livrée R/T, alors que pour le modèle SRT, c’est le V8 de 6,4 litres et 475 chevaux qui lui est jumelé. Dans tous les cas, la puissance est au rendez-vous, donc le V6 peut très bien faire le travail. Les blocs V8, vous le devinez, consomment sans réserve. Leur avantage, outre le plaisir qu’ils procurent, se remarque au chapitre des capacités de remorquage; elles frisent celles des camionnettes. Avec chacun, une boîte automatique à huit rapports au rendement impeccable est servie.
Au volant : 75 %
Le poids du Durango, selon la version, varie entre 2200 et 2500 kilos. C’est beaucoup. Conséquemment, c’est un élément que l’on ressent au volant, mais il faut avouer que le châssis gère très bien cet embonpoint. Le roulis est limité en virage et la tenue de route de ce mastodonte a de quoi surprendre. Disons que l’allure sportive du modèle n’est pas une représentation erronée. On peut piloter ce VUS musclé avec agressivité et en sortir avec le sourire fendu jusqu’aux oreilles. Prévoyez des arrêts fréquents à la pompe, cependant. Et aussi chez le concessionnaire; l’historique de fiabilité du Durango n’a rien de rassurant.
Conclusion : 70 %
Le Durango demeure, malgré son âge, un véhicule compétent. Cependant, pour cette même raison, et de piètres perspectives en matière de fiabilité, j’aurais tendance à regarder ailleurs. Vivement une refonte pour donner un second souffle à ce VUS qui n’est pas dénué d’intérêt.
Forces
- Style accrocheur
- Capacité de remorquage impressionnante
- Espace intérieur
Faiblesses
- Consommation des moteurs V8
- Prix élevés de toutes les versions
- Historique de fiabilité peu rassurant
La cote Verte
moteur v6 de 3,6 l ()
consommation (100km) ville 12,7 l route 9,6 l
consommation annuelle 1 921 l, 2 497 $
indice d'octane 87
émissions polluantes co2 4 418 kg/an
nouveautés en 2019 aucun changement majeur
Fiche d'identité
version(s) vus 5 portes 7 places (6 en option) 4rm sxt, gt, citadel, r/t, srt
générations 1ère 1998 actuelle 2011
construction detroit, michigan, é-u
coussins gonflables 7 (frontaux, genoux coucteur, latéraux avant, rideaux latéraux)
concurrence catégorie multisegments intermédiaires buick enclave, chevrolet blazer/traverse, ford edge / explorer / flex, gmc acadia, honda pilot, hyundai santa fe sport / xl, jeep grand cherokee, kia sorento, mazda cx-9, nissan murano / pathfier, subaru outback/ascent, toyota highlander, volkswagen atlas
Fiche technique
moteur(s)
(sxt, gt, citadel) v6 3,6 l dact
puissance 293 ch à 6 400 tr/min, 295 ch avec échappement double
couple 260 lb-pi à 4 800 tr/min
rapport poids/puissance 7,5 à 7,7 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 8 rapports avec mode manuel et manettes au volant
performances 0-100 km/h:7,3 s
reprise 80-115 km/h 6,3 s
freinage 100-0 km/h 37,9 m
vitesse maximale 210 km/h
(r/t, option citadel) v8 5,7 l acc
puissance 360 ch à 5 150 tr/min
couple 390 lb-pi à 4 250 tr/min
rapport poids/puissance 6,8 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 8 rapports avec mode manuel et manettes au volant
perfromances 0-100 km/h 6,4 s
vitesse maximale 240 km/h
consommation (100 km) ville 16,7 l route 10,9 l (octane 87) annuelle 2 397 l, 3 116 $
émissions de co2 5 513 kg/an
(srt) v8 6,4 l acc
puissance 475 ch à 6 000 tr/min
couple 470 lb-pi à 4 300 tr/min
rapport poids/puissance 5,3 kg/ch
boîte(s) de vitesses automatique à 8 rapports avec mode manuel, manettes au volant en option
performances 0-100 km/h:4,5 s
reprise 80-115 km/h 3,3 s
freinage 100-0 km/h 39,0 m
vitesse maximale 280 km/h
consommation (100 km) ville 18,3 l, route 12,2 l (octane 91) annuelle 2 652 l, 3 819 $
émissions de co2 6 100 kg/an autres composants
sécurité active (certains en option) régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur d?impact imminent, fonction freinage d?urgence, avertisseurs d?obstacle latéral et arrière
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus sxt, gt p265/60r18 r/t, citadel/option sxt et gt p265/50r20 srt p295/45r20
Au quotidien
collision frontale 4/5 latérale 5/5
ventes en 2017 au québec 730 ( 14,1%)
au canada 6 505 ( 5,3%)
dépréciation (%) 35,9 (3 ans)
rappels (2013 à 2018) 19
cote de fiabilité 2/5
connectivité et multimédia (certains en option et/ou peuvent requérir un abonnement) , audio uconnect, apple carplay, aroid auto, cd/dvd/mp3, siriusxm2 prises usb et auxiliaire navigation/internet uconnect connexion téléphonique bluetooth, reconnaissance vocale
Dimensions
empattement 3 042 mm
longueur 5 110 mm
largeur 1 924 mm, 2172 mm (incl. rétro.)
hauteur 1 801 mm r/t, srt 1 827 mm
poids v6 sxt 2 184 kg gt 2 261 kg citadel 2 308 kg v8 citadel 2 457 kg r/t 2 441 kg srt 2 500 kg
répartition du poids av/arr (%) v6 49/51 v8 51/49
diamètre de braquage 11,3 m
coffre 487 l, 1 350 l, 2 393 l (sièges abaissés)
réservoir de carburant 93 l
capacité de remorquage v6 2 812 kg v8 3 265 kg srt 3 909 kg
Transport et préparation
1895 $