Dodge? Magnum 2005

Dodge Magnum

Magnum Force

Magnum. S’il s’agit bien d’un nouveau nom de modèle dans la gamme Dodge, celui-ci sonne pourtant aux oreilles des amateurs de produits Mopar. Magnum désignait dans les années 60 et 70 les plus gros moteurs de la gamme. Un hasard? Non, car la Magnum sonne le retour des gros V8 sous le capot d’une voiture de la marque. Une absence, depuis 1989 avec la disparition de la Diplomat et de ses cousines Plymouth Gran Fury et Chrysler Fifth Avenue, enfin compensée.

Carrosserie

Le contraste avec la série LH (Chrysler Intrepid) est saisissant! D’entrée de jeu, la Magnum en impose avec sa gueule (c’est le mot) héritée des camions de la marque. Le long capot, les portes à faux réduits, la ligne de caisse haute, la faible hauteur des fenêtres et les roues de 18 pouces (sur la RT) contribuent à donner une allure de « hot rod » à la Magnum. Une design très « dans ta face! » parfaitement assumé par les designers de la marque. Pour en rajouter dans le côté sportif, l’utilisation du chrome est réduite à sa plus simple expression et la Magnum utilise un maximum de pièces de couleur carrosserie.

Autre spécificité, les charnières du hayon sont placées en avant dans le toit afin de faciliter le chargement d’objets volumineux. Le hayon donne sur un espace de chargement très accueillant avec un volume allant de 770 à 2030 litres.

Habitacle

Avec une ligne de caisse haute, on pouvait s’attendre à se sentir claustrophobe en dedans. Que nenni! On se sent à l’aise dans cet habitacle plus lumineux que prévu. Si la voiture ne fait plus appel au « Cab forward », sensé donner un avantage au niveau de l’habitabilité, l’augmentation de l’empattement de 14 centimètres (accompagnée d’une baisse de la longueur de 15 centimètres) laisse la part belle aux passagers.

Sans encore atteindre les standards les plus élevés, la qualité des plastiques a fait un grand bon en avant. On retrouve encore des plastiques durs mais de nombreux plastiques ont un toucher souple et agréable. Les ajustements sont aussi en progrès. L’ergonomie est plus rigoureuse et l’habitacle s’avère silencieux. Les sièges sont fermes mais confortables et il n’y a aucun problème pour trouver une position de conduite idéale. On sent définitivement une influence Mercedes. Là où elle s’arrête, c’est au niveau de l’équipement, fourni dès la version de base.

Mécanique

Après des années à nous expliquer les bienfaits de la traction avant, le passage à la propulsion peut ressembler à un retour en arrière. Mais cela a du bon, et pour plusieurs raisons : bénéficier du design de base de la plateforme de l’ancienne Mercedes Classe E (même si au final, la plateforme LX n’utilise aucun composant commun) et surtout de pouvoir placer un V8 sous le capot (avouez que 340 chevaux sur les seules roues avant, ce n’est pas une très bonne idée).

Dehors donc l’essieu rigide des bonnes vieilles américaines et bienvenu à un essieu arrière indépendant avec suspensions à 5 bras d’origine Mercedes. De plus, toutes les Magnum bénéficient au Canada du contrôle de traction et du contrôle de stabilité ESP. Pour qui sont encore rétifs à l’idée de la propulsion, la Magnum pourra être commandée avec une transmission intégrale (versions RT et SXT, qui hérite alors de roues de 18 pouces) qui fait appel à un boîtier de transfert conçu par Steyr-Puch. Dans ce cas, la répartition de la puissance est fixe (62% à l’arrière, 38% à l’avant) et la suspension est rehaussée de 25 millimètres.

Les deux V6 reviennent pratiquement inchangés par rapport à l’Intrepid, si ce n’est de nouveaux collecteurs d’admission. Ils sont tous deux couplés à une boîte automatique à 4 rapports. La nouveauté étant bien sûr le HEMI de 5,7 litres. Déjà vu sous le capot des camions Ram, celui-ci a vu sa puissance passer de 345 à 340 chevaux mais, surtout, sa courbe de couple adaptée à une utilisation automobile. Mais le plus grand changement est l’apparition d’un système de désactivation des cylindres baptisé MDS (pour Multi Displacement System) qui permet une économie d’essence de 10 à 20%. Selon des conditions de circulation, l’électronique peut choisir de désactiver 4 des 8 cylindres (sur autoroute à vitesse stabilisée par exemple). Ceci est rendu possible grâce à l’utilisation de poussoirs de soupapes télescopiques activés hydrauliquement. Le passage du mode V8 au mode V4 se fait en 40 millisecondes. Dans la réalité, ce système est totalement transparent et il quasi impossible de savoir sur quel mode on roule. Le HEMI a droit à une nouvelle automatique à 5 rapports avec commande AutoStick bien étagée et au fonctionnement doux.

Comportement

Si la précédente génération de produits LH était plutôt une réussite à ce plan, la Magnum marque de nouveaux points. Dès les premiers kilomètres, on sent que la voiture est saine. La direction à crémaillère transmet bien les informations au conducteur et permet de placer la Magnum avec facilité sans pour autant s’avérer lourde en manœuvre. Dès qu’il s’agit de mettre le pied dedans, les bonnes impressions restent. L’équilibre du châssis est réel et la suspension arrière multibras est une réussite. Il faut vraiment en vouloir pour faire embarquer les systèmes d’aide à la conduite. De plus, le freinage se montre tout à fait à la hauteur. Dire que les sensations de conduite sont « à l’européenne » n’est pas une surprise. Par contre, pour ce qui est de vous coller dans le fauteuil en ligne droite, on retrouve bien le savoir-faire américain. Le HEMI est d’une très grande souplesse et il est idéalement secondé par la boîte automatique. Les deux V6 sont évidemment moins virulents sans pour autant manquer de caractère. Le 3,5 litres reste à préférer au 2,7 litres car il se montre plus l’aise, vu le poids de la Magnum (au moins 1750 kilos). Nous n’avons pas encore pu conduire les versions intégrales, mais une Magnum HEMI avec quatre roues motrices, ça doit être quelque chose (la transmission intégrale est aussi disponible sur la version SXT de 3,5 litres) !

Conclusion

Résumons : style distinctif, habitacle accueillant, mécaniques agréables et comportement efficace. Tout cela, Dodge doit le faire horriblement cher. Même pas! Avec une gamme de prix s’étalant de 28 à 37 000 dollars, on peut quasiment considérer la Magnum comme une affaire. Reste la question de la fiabilité. Les mécaniques sont connues, le design de nombreux composants est d’origine Mercedes et la qualité des produits Chrysler est en hausse constante depuis quelques années. Il est possible d’imaginer que la Magnum ne devrait plus décevoir … mais il est ici encore fait l’usage d’un conditionnel. N’empêche, la concurrence américaine peut avoir du soucis à se faire. Les japonais aussi, car la Magnum possède quelque chose dont certaines manquent : du sex-appeal.

Forces

Design réussi

Moteurs V6 intéressants

Moteur V8 enivrant

Habitabilité

Finition en gros progrès

Rapport prix/prestations canon

Faiblesses

Quelques détails d’ergonomie

Plastiques encore parfois légers

Fiabilité en progrès mais… à confirmer

Nouveautés 2005

Nouveau modèle