22 995 à 34 190 $
Fiat 500X
Éric LeFrançois
On s’arrache l’autre, pas celle-ci
Techniquement proche de son alter ego la Jeep Renegade, la Fiat 500X se comporte de manière tout aussi convaincante, mais pourtant, personne ne se l’arrache. L’explication tient sans doute à sa silhouette trop rondouillarde, à son manque de latinité et à ses prix all’arrabiata, c’est-à-dire trop corsés.
Tour du propriétaire
Jamais à sec, le réservoir de créativité de Fiat? Et comment! La liste des accessoires offre la possibilité aux consommateurs de personnaliser leur achat. Outre les 12 couleurs extérieures, les 8 choix de roues et 5 niveaux d’équipement, la 500X ne ménage dans ce domaine aucun effort. Comme toujours, attention de ne pas vous laisser entraîner, car la facture peut grimper très vite. Comme celle de toutes les Fiat, d’ailleurs!
Vie à bord
Plus encore que les petites 500, elle bénéficie de 4 portières et présente des places arrière suffisamment spacieuses pour lui valoir le qualificatif de familiale. On se désole cependant du manque de créativité de Fiat, qui limite la modularité du coffre. Pourquoi, par exemple, ne pas permettre au dossier du siège passager avant de s’incliner lui aussi afin de faciliter le transport de longs objets? Un détail, certes, mais certaines de ses concurrentes les proposent. Le nombre somme toute réduit d’espaces de rangement entraîne le même questionnement. Où sont les astuces? Nulle part.
La qualité de l’assemblage est correcte, mais sans plus, compte tenu de la somme exigée pour les déclinaisons les plus luxueuses. Pareillement pour les matériaux utilisés, notamment cette vilaine cuirette qui habille par exemple les accoudoirs suspendus aux portes, qui paraît un peu vulnérable à l’épreuve du temps.
Technique
Son dispositif à 4 roues motrices n’a pas été conçu pour s’aventurer en forêt. Elle va alors s’enliser, c’est certain. Dans des conditions normales d’utilisation, seules les roues avant sont motrices. Ce n’est que lorsque ces dernières perdent leur adhérence que des capteurs se chargent d’analyser (rapidement) la situation et de rediriger une partie du couple (maximum 50 %) aux roues arrière. On appelle cela du « rouage intégral à prise temporaire », une solution adoptée par de nombreux autres constructeurs. Il n’y a que le vocable qui change. Ici, on parle d’un dispositif à « désaccouplement arrière ». Celui-ci ajoute quelques kilogrammes au poids de la X, mais surtout un « joli » supplément à son prix.
Au volant
Contrairement aux MINI, dont elles s’inspirent ouvertement, les 500 ne se pilotent pas comme des karts. Cela dit, la 500X vire relativement plat et s’avère amusante à conduire; même son tempérament survireur fait que l’on résiste aisément à la gourmandise d’avaler tout cru toutes les courbes qui se dessinent devant son pare-chocs. On se garde une petite gêne.
La direction procure la même impression. Vive, mais un brin trop légère, elle répond avec acuité aux instructions dictées au volant. Pour corriger la situation, il existe une solution : une monte pneumatique de 18 pouces. Celle-ci donne plus de mordant au train avant et raffermit un peu la direction. En revanche, elle compromet le confort, et compte tenu de l’état lamentable en dépit des travaux de notre réseau routier, la monte de 17 pouces représente le meilleur choix.
À noter que cette transmission à 4 roues motrices n’arrive pas seule à ce prix et est accompagnée du moteur 4 cylindres de 2,4 litres et d’une boîte automatique à 9 rapports, mais seulement sur certaines versions. De plus, les versions à roues avant motrices bénéficient, de série, d’un 1,4-litre et d’une boîte manuelle à 6 rapports. Cette dernière ne présente pour ainsi dire aucun intérêt en raison de son guidage imprécis et de son étagement long qui favorise la consommation au détriment de la performance. Malgré sa gestion parfois chaotique elle hésite un peu avant d’arrêter son choix sur le rapport à sélectionner , la boîte automatique demeure la meilleure option.
Quant aux moteurs, on aime bien la nervosité du 1,4-litre, mais considérant la nature de ce véhicule, celui de 2,4 litres représente encore là un meilleur choix. Pas très expressif, vous en conviendrez, mais plus homogène.
Conclusion
Résumons. Elle est spacieuse, agréable au quotidien et sûre. Son niveau d’équipement est relevé, mais sa fourchette de prix apparaît peu compétitive, surtout si on opte pour les versions à 4 roues motrices.
FIAT 500X
Pour
Bonne habitabilité
Transmission intégrale futée
Conduite amusante
Contre
Modularité trop classique
Fourchette de prix corsée
Finition perfectible
La cote Verte
moteur l4 de 1,4 l turbo ()
consommation (100 km) ville 9,5 l, route 6,9 l
consommation annuelle 1 411 l, 1 693 $
indice d'octane 87
émissions polluantes (co2) 3 245 kg/an
Fiche d'identité
version(s) 2rm pop 2rm/4rm sport, trekking, lounge, trekking plus
transmission (s) avant, 4
portières 5 places 5
première génération 2016
génération actuelle 2016
construction melfi, italie
coussins gonflables 7 (frontaux, genoux coucteur, latéraux avant, rideaux latéraux)
concurrence buick encore/chevrolet trax, honda hr-v, infiniti qx30, jeep renegade, mazda cx-3, mini countryman, nissan juke
Fiche technique
moteur(s)
(2rm pop, sport, trekking) l4 1,4 l sact turbo
puissance 160 ch à 5 500 tr/min
couple184 lb-pi de 2 500 à 4 000 tr/min
rapport poids /puissance: 8,4 kg/ch
boîte(s) de vitesses manuelle à 6 rapports
performances 0-100 km/h:8,1 s
reprise 80-115 km/h 12,5 s
freinage 100-0 km/h 39,6 m
niveau sonore à 100 km/h
vitesse maximale 180 km/h (est.)
(2rm/4rm sport, trekking, lounge) l4 2,4 l dact
puissance 180 ch à 6 400 tr/min
couple 175 lb-pi à 3 900 tr/min
rapport poids /puissance: 2rm 7,8 kg/ch 4rm 8,3 kg/ch
boite(s) de vitesses automatique à 9 rapports avec mode manuel
performances 0 à 100 km/h 8,4 s (est.)
reprise 80-115 km/h
vitesse maximale 180 km/h (est.)
consommation (100 km) 2rm ville 10,6 l, route 7,6 l 4rm ville 11,0 l, route 7,9 l (octane 87) annuelle 2rm 1 581 l, 1 897 $ 4rm 1 632 l, 1 958 $
émissions de co2 2rm 3 636 kg/an 4rm 3 754 kg/an autres composants
sécurité active (certains en option) freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité avec fonction antiretournement, antipatinage, avertisseurs d?obstacle latéral et arrière, assistance au maintien de voie et en cas de collision imminente, essuie-glaces adaptatifs, aide au départ en pente
suspension avant indépendante
suspension arrière semi-indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus pop p215/60r16 sport/trekking/lounge 2rm p215/55r17 4rm p215/60r17 trekking plus p225/45r18
Au quotidien
collision frontale 5/5
collision latérale 5/5
ventes du modèle l?an dernier
au québec 207 (nm)
au canada 609 (nm)
dépréciation (%)
rappels (2011 à 2016) aucun à ce jour
cote de fiabilité
garanties et plus
garantie générale 3 ans/60 000 km
groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
perforation 5 ans/160 000 km
assistance routière 5 ans/100 000 km
nombre de concessionnaires
au québec 21
au canada 58
nouveautés en 2017 aucun changement majeur
Dimensions
empattement 2 570 mm
longueur 4 248 mm trekking 4 273 mm
largeur 1 796 mm, 2 025 mm (incl. rétro.)
hauteur 2rm 1 602 mm 4rm 1 617 mm
poids 2rm 1.4 1 346 kg 2.4 1 404 kg 4rm 1 487 kg
répartition du poids av/arr (%)
diamètre de braquage 11,1 m
coffre 350 l, 560 l (modulable), 910 l (sièges abaissés)
réservoir de carburant 48 l
capacité de remorquage non recommaé
Transport et préparation
1795 $