Ford GT 2018

Ford GT

La Ford des riches

David Booth

Le géant américain s’est contenté de dire que la GT se vendra plus de 400 000 $ en devise américaine. Seulement 1000 élus, déjà choisis, ont dû écrire une lettre à Ford pour indiquer pourquoi ils devraient être propriétaires d’une GT. Une Ford qui approche le demi-million, c’est assez pour prendre la chose au sérieux. Pourtant, les puristes vous diront qu’une voiture sport exotique avec six cylindres et un rupteur à 6500 tours/minute est à deux cylindres et 2000 tours/minute du minimum requis pour être dans le club. Toutefois, pour les futurs propriétaires, cela n’a aucune importance, on achète un morceau de l’histoire automobile. C’est vrai que la McLaren 720S produit 710 chevaux et que la Ferrari 488 en développe 661, mais pour les amateurs de GT, cela n’a aucune importance. Pourtant, Ford s’obstine à ne pas dévoiler ses chiffres d’accélération. Serait-ce qu’ils ne sont pas à la hauteur de la concurrence qui tourne autour de 3 secondes pour un 0-100 km/h. Cela n’est pas vraiment important.

Tour du propriétaire 90 %

Le nouveau champ de bataille pour la suprématie des voitures sport exotiques tient en un seul mot : l’aérodynamisme. Un peu comme les voitures de F1 qui génèrent suffisamment d’appui pour littéralement conduire la voiture à l’envers si vous pouviez trouver quelqu’un qui a installé un circuit de course sur son plafond. C’est à ce chapitre que la Ford GT excelle. Par exemple, le fond de la voiture est complètement plat pour laisser passer l’air et son aileron à l’arrière s’ajuste en hauteur et en profondeur à la manière de la P1 de McLaren. Même la suspension avant est dessinée de manière aérodynamique pour causer le moins de résistance possible au vent. Vous avez aussi des rabats sur la partie avant qui contrôle la quantité d’appui à mettre par-dessus les roues avant, sans compter les prises d’air qui permettent de refroidir les freins, le moteur et la transmission. L’appui au sol est non seulement imposant, mais réparti uniformément de l’avant à l’arrière. Toutefois, ma chose préférée sur la voiture est sa suspension réglable aux quatre roues. Elle offre dans le style de la F1 deux ressorts par suspension. Si vous placez la molette en sélection piste, la GT se rabat de 50 millimètres et repose à seulement 70 millimètres du sol, les ressorts sont bloqués, laissant la barre de torsion très rigide supporter la suspension. Il y a alors un appui incroyable qui cloue la voiture au sol, d’où l’importance d’avoir des ressorts aussi rigides pour supporter un tel appui sans s’effondrer.

Vie à bord 75 %

Personne n’achète une voiture de course légale pour la route avec des attentes très élevées. Nous ne sommes pas dans une Mercedes Classe S. Comme cette voiture est avant tout destinée au circuit routier, la légèreté est le mot d’ordre. Oubliez la série d’aides à la conduite électroniques, devenue chose courante dans les modèles haut de gamme. Rien de tout cela ici. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de sécurité. Chaque occupant est protégé par ses propres coussins gonflables frontaux, latéraux, rideaux et genoux, et en option, on peut doubler les ceintures de sécurité classiques avec des harnais cinq points hautement recommandables si on envisage de participer à des séances sur un circuit routier. Vous avez en plus un arceau de sécurité homologué FIA intégré à la coque. Une première! Ford a tout de même ajouté quelques éléments de confort pour la route comme la climatisation, le système SYNC 3, plus récente version qui repose derrière un écran de 6,5 pouces. Le conducteur se trouve en face d’un combiné d’instruments 100 % numériques que l’on peut configurer selon ses envies et qui change d’apparence selon le mode de conduite choisi (Normal, Sport, Track, Wet et V-Max). Comme la garde au sol est très basse, vous avez un système hydraulique qui permet en un rien de temps d’augmenter la garde au sol pour passer par-dessus un dos d’âne sans arracher les jupes à l’avant. C’est à peu près tout ce que vous allez trouver, car pour être en mesure de respecter les 1300 kilos visés par Ford, il faut sérieusement limiter la liste des équipements.

Technique 80 %

Certains pourraient reprocher les origines « modestes » du moteur, qui n’est autre que le V6 EcoBoost de 3,5 litres qui se trouve déjà dans le F-150 et d’autres modèles de la marque. Dans la GT, il pompe 647 chevaux avec des turbos plus athlétiques que tous les autres modèles de la famille Ford. Ce même moteur produit aussi 550 livres-pieds d’un couple qui passe par une boîte de vitesses double embrayage à sept rapports. Gardez aussi en tête que la coque en fibre de carbone et tous les éléments en matériaux légers comme l’aluminium donnent un poids final de seulement 1300 kilos. Vous avez un rapport poids-puissance d’un cheval-vapeur pour deux kilos, un rendement proche de celui d’une moto. Ce n’est pas tellement la puissance qui est remise en cause, mais la sonorité du V6. Dans un premier temps, les turbos ont tendance à étouffer la mélodie intrinsèque d’un moteur. Dans un deuxième temps, même si Ford a travaillé l’échappement pour qu’il produise un son assez méchant, ce V6 n’arrive pas à tenir la note de manière aussi mélodieuse qu’un V8 Ferrari, qui chante merveilleusement bien jusqu’à 8000 tours/minute.

Au volant 95 %

La première prise en main s’est faite sur un circuit et, au-delà de la puissance, c’est le contrôle qui surprend ainsi que l’équilibre avec une quantité phénoménale d’adhérence grâce à l’incroyable appui au sol. Vous avez l’impression d’être aspiré par l’asphalte tellement la GT colle à la chaussée. Autre phénomène intéressant, plus vous allez vite et plus la voiture colle, c’est assez déroutant. À défaut de produire une mélodie symphonique, le moteur offre un couple abondant à bas régime et les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 325/30R20 vous assurent de rester collé au sol. En mode de conduite V-Max, le roulis est inexistant aux vitesses auxquelles ma faible compétence permet de rouler. Nous pourrions croire qu’avec cette suspension adaptée pour la course, la conduite sur route se transformerait en cauchemar avec nos belles routes peuplées de colonies de nids-de-poule. Eh bien non. Lorsque vous placez la voiture en mode Confort, elle devient, de façon surprenante, résiliente. Toutefois, force est d’admettre que la GT est d’abord et avant tout une voiture de course. Son châssis, sa direction ferme font de la piste son habitat naturel plus qu’une McLaren 720S ou une Ferrari 488. La plupart des propriétaires vont soit laisser leur investissement prendre la valeur dans leur collection privée ou l’utiliser pour aller casser la croûte dans des restos hors de prix sur Rodeo Drive. Mais la raison d’être de cette voiture réside sur un circuit.

Conclusion 85 %

Ce qui fait de la GT une voiture désirable se trouve sans doute dans son style, qui est un heureux mélange de moderne et de rétro, et aussi dans la coque, qui est à peine différente de celle de la version de course qui a remporté l’an dernier, 50 ans après sa première victoire au Mans, les mêmes honneurs de cette célèbre classique en 2016. Construite à Markham, en Ontario, par Multimatic (qui fabrique aussi la suspension), les mille GT qui seront produites sont déjà vendues et deviendront un classique instantané. C’est sans doute pour cette raison que les heureux élus ont fait un chèque sans connaître le prix, car ils savent que le prix de cette voiture iconique ne peut aller que vers le haut.

Forces

Un style radical et unique

Une tenue de route surréaliste

Performances de voitures de course

Faiblesses

Son du moteur peu mélodieux

Turbo paresseux sous les 3000 tr/min

Pas de côté pratique

Historique

L’histoire de la Ford GT est avant tout un duel mémorable opposant Ford à Ferrari. De cet affrontement est née la GT 40, qui voit le jour timidement en 1964 pour gagner quatre fois de suite les 24 heures du Mans entre 1966 et 1969. Après 25 ans d’absence, Ford présente au Salon de l’auto de Détroit de 1995 la Ford GT90, un prototype unique à moteur V12 de 720 chevaux qui ne verra jamais le jour, mais qui se voulait un hommage moderne à la GT40. Ford revient à la charge en 2002 avec le prototype GT40 à l’image du modèle original. On produira un peu plus de 4000 exemplaires en 2005 et en 2007 pour revenir en 2017 avec la seconde génération de GT.

Galerie

1. Le faible encombrement du V6 à 60 degrés a permis de donner une forme plus aérodynamique au véhicule, réduisant nettement la traînée pour mieux alimenter l’aileron qui se déploie automatiquement en mode V-Max,
2. Pour être assis le plus bas possible, le conducteur et son passager ne sont pas installés dans des sièges à proprement parler, mais sur un rembourrage collé directement sur la coque en carbone. Pour adapter sa position, le conducteur peut néanmoins ajuster l’inclinaison du dossier, la colonne de direction et la profondeur du pédalier. Toutes les commandes sont rassemblées sur le volant façon F1, dont les palettes de commande de la boîte à double embrayage sont solidaires.
3. Les accélérations foudroyantes vont de pair avec un freinage de même calibre. Les freins Brembo en carbone-céramique de 390 millimètres assurent que peu importe votre vitesse, vous allez vous arrêter aussi vite que vous avez accéléré.
4. Si l’aérodynamique de la Ford GT fonctionne si bien, c’est grâce à une suspension très spéciale dérivant de celle du modèle de course. Actionnée par des poussoirs pour libérer au maximum le flux aérodynamique dans les passages de roue, elle permet aussi de modifier la hauteur de caisse et simultanément d’augmenter la raideur pour gagner en efficacité sur circuit.
5. Pour ceux qui planifient une fin de semaine en amoureux, il faudra penser petit, très petit. Le coffre qui loge derrière le moteur ne contient que 11,3 litres pour tout espace de rangement, assez pour deux maillots, un t-shirt et une brosse à dents.