Honda CR-Z 2011

Honda CR-Z

Rire vert

On l’attendait avec impatience, cette CR-Z, la plus récente offrande hybride de Honda. Elle vous fait penser à la CRX (de 1984 à 1991) ou à la del Sol (de 1992 à 1998) ? Vous avez bien raison, ne serait-ce que par le nom et la silhouette. Durant le lancement, le constructeur lui-même y a fait allusion mais sans plus. Pourquoi insister ? La filiation est évidente, mais a-t-on vraiment besoin d’en faire un plat quand on réinterprète un véhicule en misant sur l’inéluctable progrès ?

Carrosserie On pense à la CRX, mais on devrait davantage songer à l’Insight puisque la CR-Z en est une version biplace raccourcie, allégée et pimentée. L’allure est réussie, ne trouvez-vous pas ? Si cette CR-Z n’a pas l’air d’une voiture bien de son temps, futuriste même, nous n’avons pas la même perception de Star Wars. Honda a décidé pour le moment de n’offrir que trois couleurs extérieures : argent, blanc et bleu. Des trois, le bleu m’a le plus séduit, mais le blanc distille de jolis reflets nacrés. Le coefficient de traînée (Cx) d’une voiture qui entend enregistrer des consommations de carburant intéressantes doit être bon. Mercedes-Benz parvient à signer des merveilles d’aérodynamisme avec, par exemple, sa nouvelle berline Classe E qui affiche un brillant Cx de 0,28. La Toyota Prius bat tout le monde avec un superbe 0,25 (un score atteint il y a 10 ans par la première Insight). Or, la CR-Z doit se contenter de 0,30. Surprenant et décevant. La faute en incombe sans doute à la calandre encombrée.

Habitacle La présentation du tableau de bord est aussi branchée que l’extérieur. La vitesse atteinte est indiquée grâce à un effet 3D sympathique, le chiffre étant entouré d’un halo lumineux qui vire au vert quand on conduit écolo et au rouge quand on tente de peler l’asphalte. J’aime le plastique laqué noir et le (faux) aluminium dont le lustre donne dans le techno en évitant le cheapo. Il n’y a que deux places. Confortables ? Mmouiii. Car plutôt fermes et munies de soutiens latéraux évasés. En revanche, le recouvrement est novateur. Honda utilise un tissu qui imite une cotte de maille finement tressée, de couleur argent, effet Patrouille du cosmos ! Des tranches de la taille d’une grosse pizza débordent sur les portières. Quand le regard embrasse le luisant, les graphiques, les témoins lumineux, on a vraiment l’impression d’être à bord d’un vaisseau du 21^e siècle. Seule la console au plancher serait la plus ennuyeuse du monde si le sélecteur de vitesses ne la décorait pas. Vous trouverez une prise USB mais dans un compartiment quasiment secret. Derrière les deux baquets, les stylistes ont aménagé des cases de rangement qui miment l’espace que prendrait une banquette. En réalité, au Japon, les acheteurs de CR-Z bénéficient d’un 2+2. Ils peuvent la garder, à moins que vous teniez réellement à punir quelqu’un. Cet espace de rangement est séparé du coffre à bagages par une cloison. Surprise, elle se rabat, la capacité de chargement passant alors de 286 (le cache-bagages en place) à 711 litres. Le hayon vitré se soulève avec facilité, et le beau petit plancher plat invite au remplissage, mais les objets ont tendance à valser sur le tapis. Vivement des crochets et un filet. Belle idée : si le store nuit au chargement, on le couche au sol dans des fentes prévues à cet effet.

Mécanique On parle ici d’un 4-cylindres à essence de 1,5 litre VTEC de 111 chevaux (celui de la Fit) couplé, en parallèle, au système IMA (Integrated Motor Assist) dont le cœur est un moteur électrique (celui de l’Insight) de 13 chevaux (10 kilowatts). Le tandem délivre en combiné 122 chevaux à 6 000 tours par minute et un couple de 128 livres-pieds entre 1 000 et 1 750 tours (un peu moins avec la boîte CVT). La boîte d’entrée est manuelle à 6 rapports, alors que la CVT, avec leviers de sélection au volant, constitue l’unique option (du moins du côté du constructeur, alors que les concessionnaires proposent des accessoires, dont des jantes de 18 pouces).

Comportement Ce qui change la donne dans l’univers des hybrides, c’est le dynamisme qu’on a voulu insuffler à la CR-Z. Ça peut paraître contradictoire avec la mission de pareil véhicule, mais, dans le fond, ça ne l’est pas vraiment. Devra-t-on dans le futur sacrifier tout plaisir au volant pour pouvoir rouler vert ? Ce serait bien triste. Or, voici que Honda nous concocte une voiture écolo sur laquelle Jeremy Clarkson, le sarcastique animateur de Top Gear (BBC), ne tirera pas à boulets rouges (quoique…). De fait, la petite machine répond avec ardeur à nos zigzags enthousiastes. La boîte manuelle à 6 rapports se laisse tricoter comme un charme, et la solidité de la caisse communique une bonne impression. Ça, une hybride ! Avec la CVT, la vocation écologique reprend le dessus. La voiture est plus balourde. Mon pari : les jeunes choisiront la manuelle, les autres, la CVT. À gauche du volant s’alignent trois interrupteurs identiques sauf pour le titre : Econ, Normal, Sport. Sur le mode Econ, la CR-Z devient zen, presque paresseuse. Le message est clair : modérez vos transports et vous serez récompensé par une consommation très frugale, ce qui est, n’est-ce pas, le but avoué de toute hybride. Le symbole au tableau de bord est d’ailleurs une fleur. Qui plus est, vous devriez changer de rapport quand l’indicateur au tableau le suggère, c’est-à-dire souvent. Sur le mode Normal, on perçoit déjà une différence de comportement. Les gaz et la direction regagnent un certain enthousiasme. Le mode Sport est, bien entendu, le plus rigolo. Passer d’Econ à Sport, c’est comme passer d’un concert d’Isabelle Boulay à AC/DC. Sans toucher à l’accélérateur, la vitesse augmente aussitôt. Ça ne peut pas être sacrilège si Honda elle-même propose cette transition. D’ailleurs, l’appétit en carburant demeure toujours correct (autour des 6 litres aux 100 kilomètres) mais avec des réserves. En effet, peu importe le mode choisi, la CR-Z n’arrive pas à la cheville de l’Insight au plan de la consommation, et ce, même si elle est plus légère (1196 kilos par comparaison avec les 1238 kilos de l’Insight). Et puis, l’accélération m’intrigue. Durant le lancement de l’auto, un collègue a mesuré un 0 à 100 km/h de 13 secondes. Deux fois de suite. Des gens de Honda, eux, m’ont dit que le site d’Edmunds avait réalisé 9 secondes. Ils croient que le collègue n’a pas désactivé l’antipatinage à l’accélération durant son test. Non, réplique le collègue… Je peux au moins vous dire que, durant une épreuve de slalom, la direction de la CR-Z a imprimé des mouvements vifs, mais le roulis et le décrochage de l’arrière-train se sont manifestés. La voiture n’arrêtait pas de vouloir déraper, ce qui était, en soi, distrayant, mais pas très pratique pour qui veut réaliser un bon chrono. L’auto est encore trop lourde, et la suspension manque de raideur.

Conclusion Au final, la CR-Z est une manière très originale de se payer du bon temps tout en se déculpabilisant. Au prix demandé pour le seul modèle vendu chez nous (contre deux aux États-Unis), Honda, avec la Civic Hybrid, l’Insight et maintenant la CR-Z, se trouve à offrir sur le marché canadien les trois hybrides les moins chères. Dont l’une d’elles qui commence à avoir des allures de p’tit bolide.

Forces

Silhouette aussi sympathique que futuriste

Boîte manuelle aiguisée

Mode sport surprenant pour une hybride

Faiblesses

Comportement sportif, certes, mais encore perfectible

Aérodynamisme et consommation ordinaires pour une hybride

Visibilité arrière médiocre