Honda Civic 2006

HONDA CIVIC

Le plaisir est de retour

On pense à Honda, on pense à Civic. Introduite en 1973, la petite voiture (enfin, à l’époque…) a autant fait pour la popularité des compactes que pour la marque Honda. Le succès ne s’est pas limité à l’Amérique du Nord mais bien au monde entier : 16 millions d’acheteurs à travers 160 pays, l’auto étant assemblée dans 11 d’entre eux. Au Canada, la Civic est la voiture de tourisme la plus vendue depuis huit années de suite.

Voilà pourquoi Honda ne pouvait tout simplement pas se permettre de rater la 8^e génération de sa Civic.

CARROSSERIE

Réglons tout de suite un point : la gamme 2006 ne comporte pas de modèle à hayon (hatchback). En Europe, oui; des 3 et 5 portes. Mais pas en Amérique du Nord because nos voisins du Sud n’en veulent pas. Autant les Québécois trouvent les bi-corps jolies et pratiques, autant les Américains les dédaignent (trop prolo, disent-ils).

Nous aurons droit à cinq berlines et à autant de coupés. Les nomenclatures des quatre premières versions sont les mêmes pour les deux configurations : DX, DX-G (qui remplace SE), LX (qui remplace LX-G) et EX. Chez les berlines, le modèle Hybrid ferme la marche, tandis que l’intempestive Si fait de même chez les coupés, reconnaissable à son aileron, son embout d’échappement de S2000 et ses badges.

L’allure de la nouvelle Civic est moderne. Absolument plus rien à voir avec la première génération et peu de risques de la confondre avec l’avant-dernière. La silhouette élancée devient plus fluide grâce à la pente très prononcée du pare-brise (à 21,9 degrés, l’angle sur le coupé est le plus aigu à vie chez Honda). Au jeu des comparaisons, je dirais que la Civic nouvelle mouture fait penser à une Accord junior.

Par ailleurs, les deux châssis ont gagné des centimètres. La voiture est plus spacieuse à chaque renouvellement et, cette fois, on ne se surprendra pas de voir Honda préparer le terrain à l’arrivée d’une éventuelle sous-compacte qui rivaliserait avec la Toyota Echo.

HABITACLE

Immédiatement après avoir conduit une berline 2006, j’ai pris place dans une 2005 : la différence est notable. Le réarrangement des cadrans et des contrôles, pourtant déjà ergonomiques dans le passé, crée une impression d’avant-gardisme, tandis que les centimètres supplémentaires et les nombreuses courbes douces transmettent un sentiment d’espace. Dans l’ancienne, tout à coup, je me suis senti étriqué, alors que la nouvelle offre plus d’espace.

Les renseignements fournis par les cadrans ont été divisés en informations primaires et secondaires. Les unes superposées aux autres, derrière le volant. Le look est certes original mais je ne suis pas convaincu de son efficacité car en fractionnant ainsi les données, l’œil perd la capacité de tout absorber d’un coup. Par contre, chapeau au témoin lumineux de la Si, qui clignote quand le moteur atteint 7 600 tr/min. Le pilote peut ainsi changer de rapport au bon moment sans quitter la piste des yeux.

La console au plancher comporte entre autres un espace de rangement pour 25 disques compacts. Un système de navigation, obéissant à la voix, ne sera malheureusement pas offert au Canada, ni la radio satellite, contrairement aux Etats-Unis.

L’aspect sécurité n’a pas été négligé avec le thème Safety-for-Everyone. Aucun élément de protection ne sera optionnel à bord des nouvelles Civic, que ce soit les coussins avant, latéraux ou à la hauteur des glaces (rideau).

MÉCANIQUE

Le nouveau 4-cylindres i-VTEC de 1,8 litre et 16 soupapes de 140 chevaux se veut plus intelligent grâce à deux arbres à cames aux lobes distincts. Les plus gros acheminent davantage d’air dans le piston, améliorant ainsi les performances, tandis que les lobes plus petits privilégient la consommation d’essence. L’un ou l’autre arbre intervient selon les révolutions du moteur, de telle sorte que le 1,8L affiche deux personnalités : celle d’un 1,5 litres quand il économise le carburant, ou celle d’un 2 litres quand il veut calciner l’asphalte.

De leur côté, le moteur atmosphérique de 70 kW et le moteur électrique (IMA) de 15kW fournissent 20% plus de puissance (110 chevaux au lieu de 93) que l’Hybrid 2005, en plus d’améliorer de 10% la consommation d’essence : 50 milles au gallon ! La Toyota Prius est battue.

Pour la Si, comptez sur 197 vigoureux chevaux et une splendide boîte 6 vitesses. Toutes les composantes de l’auto ont été durcies. Déjà, avec la transmission manuelle à 5 rapports des autres Civic, on peut accélérer sans honte; avec la Si, vous perdrez les rivaux dans la brume, sauf la VW GTI. Des fusées McPherson à l’avant et une double fourchette à l’arrière assurent des réactions équilibrées, peu importe la vitesse ou l’état de la chaussée.

Les ingénieurs ont passé un temps fou à concocter une sonorité d’échappement agréable selon les circonstances : en pleine accélération, le son fouette l’adrénaline; en croisière sur l’autoroute, il redevient civilisé pour favoriser les conversations.

COMPORTEMENT

La berline accomplit sans bavure ce qu’on attend d’elle, c’est-à-dire nous véhiculer du point A au point B de manière relativement économique. À 120 km/h, la balade est sereine, presque entièrement exempte de bruits de vent, le silence à peine entamé par le vrombissement du moteur. À 190 km/h, la vitesse maximale que j’ai atteinte sur l’anneau du centre de recherche et de développement de Honda à Tochigi (Japon), le moteur n’est pas loin de hurler et la présence éolienne est constante, mais ce n’était qu’un exercice futile pour satisfaire ma curiosité. Personne ne traitera sa berline de la sorte !

La Civic, toutes versions confondues, affiche des réflexes impressionnants. La direction (ajustable en hauteur) communique les ordres de façon instantanée. La suspension joue la carte de la bienséance, tandis que les freins sont irréprochables.

La berline Hybrid procure la même docilité au volant et une honnête vitesse de pointe excédant 160 km/h. Le mariage de l’essence et l’électricité, essentiellement conçu pour réduire la consommation d’essence et les émanations toxiques, se payent en échange d’accélérations poussives : entre 11 et 14 secondes de 0 à 100 km/h, selon la charge de la batterie, l’humidité de l’air, le vent dans le dos… Cela dit, le silence total à l’arrêt (les deux moteurs alors se taisent) procure une nette satisfaction. D’une part, on se dit « ça marche! » (surtout quand le moteur reprend vie dès qu’on touche à l’accélérateur); d’autre part, on « fait sa part ! ».

Les coupés s’adressent à une clientèle plus jeune et les réactions de l’auto vont dans ce sens : amortisseurs raffermis, freinage mordant, survirage encore plus détectable à l’avance. La deux portes est aussi plaisante à piloter qu’à regarder. Mais c’est la version Si que les vrais fans attendaient avec une brique et un fanal, la précédente version ayant beaucoup déçu.

Sablez le champagne et saluons le retour de la petite bombe ! Vous ne soupçonnerez jamais à quel point cette voiture est enivrante tant que vous ne l’amènerez pas glisser, freiner et mordre les vibreurs d’une piste de course. Elle est tellement souple, vive et équilibrée qu’elle donne des airs de champion à n’importe quel conducteur.

Les adeptes de la personnalisation (les tuners) découvriront également avec joie le vaste potentiel sous le capot (turbo, compresseur et tutti quanti). Je soupçonne Honda d’avoir volontairement facilité la tâche aux préparateurs car le génie mécanique de ces derniers fera scintiller les bases d’une excellente voiture (au prix parfois de la garantie du manufacturier mais tant pis !).

CONCLUSION

On vous l’a dit : Honda n’avait pas d’autres choix que d’aligner une royal straight flush. Mission accomplie. La seule ombre au tableau demeure l’absence du hatchback. Hormis ça, vous trouverez une Civic 2006 qui correspondra à vos besoins, à votre tempérament et à votre budget.

FORCES

• Qualité de la finition et des matériaux
• Variété et progression des versions
• Éléments en place pour demeurer numéro 1

FAIBLESSES

• Absence d’un modèle hatchback
• Paresse en bas de 1 000 tr/min
• Cadrans superposés discutables

NOUVEAUTÉS EN 2006

Gamme entière revue et corrigée.