15 949 $ à 26 349 $
Hyundai Elantra
On y est presque…
Le modèle précédent se situait en milieu de peloton : sa fiabilité continuait de progresser, mais sa qualité générale et son raffinement mécanique la plaçaient encore une coche en dessous des Honda, Mazda, Nissan ou Toyota. La nouvelle génération était-elle la mangeuse de japonaises annoncée partout ?
CARROSSERIE
Force est d’admettre que Hyundai a encore frappé dans le mille, côté design. Une réussite esthétique qui fait de l’ombre aux fades japonaises (pléonasme ?) de cette catégorie. La nouvelle GT, qui remplace la Touring, est tout aussi réussie, en plus d’adopter une configuration bicorps avec hayon. Belle, et pratique. Si les consommateurs se lassent des Civic, Corolla et autres Sentra pour se tourner vers leurs rivales sud-coréennes, le design y est assurément pour quelque chose.
HABITACLE
Quoi qu’en disent certains chroniqueurs à l’enthousiasme suspect (ou intéressé), la finition ne se situe pas encore au même niveau que celle des compactes japonaises. L’impression de solidité n’est pas la même non plus. Asseyez-vous dans une Corolla ou une Mazda3 et comparez.
Les sièges sont confortables, à l’avant surtout ; comme c’est souvent le cas, la banquette arrière est plus ferme. Toujours à l’arrière, les passagers disposent d’un bon dégagement pour les jambes, mais, dans la berline, c’est plus serré pour la tête en raison de l’inclinaison du toit.
L’habitacle ne souffre d’aucune lacune ergonomique. Les commandes sont facilement accessibles, d’utilisation intuitive, rien de compliqué. On retrouve des espaces de rangement dans les portières et la console. Le coffre arrière est très logeable, d’accès facile, aussi, grâce à son seuil bas.
MÉCANIQUE
Le 4-cylindres de 1,8 litre n’a pas le même raffinement que les petits moteurs japonais. En clair, il n’a ni la souplesse, ni la douceur des 4-cylindres de Honda, de Toyota, de Nissan et de Mazda ; il est un peu plus bruyant, un peu plus rugueux… La différence n’est pas énorme, mais il y en a une. Encore là, je vous invite à comparer, si vous êtes sceptique.
Ce moteur a néanmoins de solides qualités, à commencer par sa faible consommation. Ce n’est pas le miracle annoncé – Hyundai promet 6,9 litres aux 100 kilomètres en ville et 4,9 sur la route – mais c’est tout de même honorable : nous avons obtenu une moyenne de 7,4 litres, et ce, sans se forcer.
Cet appétit frugal est en partie redevable aux boîtes de vitesses manuelle et automatique, toutes deux à 6 rapports. La première est aussi nettement améliorée par rapport aux anciens modèles : jamais une Elantra n’a eu une boîte aussi précise et agréable à manier. Son étagement accentue cependant le manque de couple à bas régime du moteur ; rien n’est parfait. La boîte automatique, elle, se place à l’abri de toute critique.
COMPORTEMENT
Direction, suspension, tout a été calibré en fonction du confort, ce qui est exactement ce que recherchent 90 % des acheteurs de compactes. Trop assistée, lente et floue au centre, la direction gomme les sensations et exacerbe l’impression de mollesse généralisée qu’on ressent au volant de l’Elantra. Cette berline n’a pourtant pas à rougir de son comportement : la tenue de route est sûre, le roulis, bien maîtrisé, le sous-virage aussi. Une direction recalibrée et une suspension moins guimauve ne la serviraient que mieux.
CONCLUSION
Je tire deux conclusions de cet essai de l’Elantra de cinquième génération. La première, c’est qu’il s’agit indiscutablement de la meilleure ; la seconde, c’est qu’elle n’est toujours pas à la hauteur des meilleures japonaises de la catégorie, même si elle s’en approche. La finition n’est pas du même calibre, la qualité de construction non plus, et la mécanique n’est pas aussi raffinée.
Par contre, l’Elantra est nettement plus belle, ce qui pèse dans la balance plus souvent qu’on veut bien l’admettre ; et, plus important, elle est moins chère, à équipement égal. Elle est aussi protégée par la meilleure garantie de sa catégorie. Bref, elle respecte en tous points la philosophie du « beau, bon, pas cher » qui a permis à Hyundai de connaître le succès que l’on sait auprès des Québécois.
FORCES :
- Réussite esthétique
- Habitacle spacieux et confortable
- Faible consommation
- Boîte manuelle agréable
- Routière confortable
- Super garantie
- Rapport qualité-prix toujours intéressant
FAIBLESSES :
- Finition qui se situe dans la moyenne, sans plus
- Mécanique qui demeure moins raffinée que celle des japonaises
- Direction lente et floue
- Suspension molle
- La concurrence a ajusté ses prix…
La cote Verte
CONSOMMATION (100km) man. 6,8 L auto. 6,9 L
CONSOMMATION ANNUELLE man. 1180 L, 2138 $ , auto. 1200 L 1740 $
INDICE D'OCTANE 87
ÉMISSIONS POLLUANTES (CO2) man. 2714 kg/an auto. 2760 kg/an
Fiche d'identité
VERSION(S) Berline L, GL, GLS, Limited Touring L, GL, GLS, GLS Sport
TRANSMISSION(S) avant
Portières 4, 5 PLACES 5
Première génération 1992
Génération actuelle 2011 (berline)
Construction Berline Montgomery, Alabama, É.-U. Touring Ulsan, Corée du Sud
Coussins gonflables 6 (frontaux, latéraux avant, rideaux latéraux) Touring L 2 (frontaux)
Concurrence Chevrolet Cruze, Ford Focus, Honda Civic, Kia Forte, Mazda3, Mitsubishi Lancer, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Suzuki SX4, Toyota Corolla, Volkswagen Golf / Jetta
Fiche technique
MOTEUR (S)
(Berline) L4 1,8 L DACT
PUISSANCE 148 ch à 6500 tr/min
COUPLE 131 lb-pi à 4700 tr/min
BOÎTE(S) DE VITESSES manuelle à 6 rapports, automatique à 6 rapports avec mode manuel (option, de série Limited)
PERORMANCES 0-100 km/h 9,8 s
Vitesse maximale 190 km/h
(Touring) L4 2,0 L DACT
PUISSANCE 138 ch à 6000 tr/min
COUPLE 136 lb-pi à 4600 tr/min
BOÎTE(S) DE VITESSES manuelle à 5 rapports, automatique à 4 rapports (option)
PERFORMANCES 0-100 km/h 10,2 s
Vitesse maximale 190 km/h
Consommation (100 km) man. 8,9 L auto. 8,7 L (octane 87), Annuelle . man.1560 L auto. 1540 L, Coût annuel man. 2262 $ auto. 2233 $
Émissions de CO2 man. 3588 kg/an auto. 3542 kg/an
AUTRES COMPOSANTS
Sécurité active freins ABS, assistance au freinage (berline), répartition électronique de la force de freinage, contrôle de la stabilité électronique (berline et touring GL, GLS, Limited), antipatinage (berline et touring GL, GLS, Limited)
Suspension avant berline essieu rigide Touring indépendante
Suspension arrière berline essieu rigide Touring indépendante
Freins avant disques
Freins arrière tambours
Direction à crémaillère assistée
Pneus berline: L P195/65R15 GL/GLS P205/55R16 Limited P215/45R17 Touring: L/GL/GLS P195/65R15 GLS Sport P215/45R17
Au quotidien
PRIME D?ASSURANCE
25 ANS 1800 À 2000 $
40 ANS 900 À 1100 $
60 ANS 700 À 900 $
Collision frontale 5/5
Collision latérale 4/5
VENTES DU MODÈLE L?AN DERNIER
Au Québec 18 250 Au Canada: 40 970
Dépréciation (%) 54,6 (3 ans)
RAPPELS (2006 à 2011) 2
Cote de fiabilité 5/5
GARANTIES ET PLUS
Garantie générale 5 ans/100 000 km
GROUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/100 000 km
PERFORATION 5 ans/kilométrage: illimité
Assistance routière 3 ans/kilométrage illimité
Nombre de concessionnaires
Au Québec 60 Au Canada: 200
NOUVEAUTÉS EN 2013 Aucun changement majeur
Dimensions
Empattement 2700 mm
Longueur berline 4530 mm Touring 4485mm
Largeur (sans les rétroviseurs) berline 1775 mm Touring 1765mm
Hauteur berline 1435 mm Touring 1520 mm
Poids berline: man. 1207 kg auto. 1225 kg Touring: man. 1320 kg auto. 1335 kg
Diamètre de braquage berline 10,6 m Touring 10,4 m
Coffre berline 420 L Touring 689 L, 1848 L (sièges abaissés)
Réservoir de carburant berline 48 L Touring 53 L
Transport et préparation
1495 $