Infiniti QX50 2019

Infiniti QX50

(Pourquoi si compliqué?

Un nouveau départ pour Infiniti. Un de plus… Régulièrement, cette marque nous annonce que l’heure du renouveau a sonné, qu’elle a enfin trouvé la bonne équation. Cette fois, c’est sur le QX50 que reposent les ambitions de cette firme qui estime que ce véhicule en est un de « conquête » : les deux tiers de ses acheteurs seront de nouveaux clients d’Infiniti.

Tour du propriétaire – 70 %

Aux rondeurs un peu molles de la génération précédente succèdent des lignes brisées et des angles vifs. Les phares, encadrés de traits lumineux, enchâssent une calandre bien proportionnée, et le capot légèrement bombé ainsi que l’épaisse zébrure que dessine la garniture métallique à l’extrémité de la glace latérale arrière rappellent à ceux qui ne le savaient pas encore qu’il s’agit bien d’un Infiniti.

À l’œil, le résultat n’est pas désagréable. La légère impression de déjà-vu engendrée par les stratagèmes déployés donne surtout le sentiment de se trouver en présence d’un Infiniti réinterprété, en version moins tarabiscotée et bling-bling. On peut imaginer pire comme source d’inspiration, mais il en faudrait davantage pour jeter les bases d’un langage esthétique inédit. Pour l’heure, cette marque aspire à attirer ceux qui s’accommodent de ne pas arborer les logos des marques européennes, notamment des allemandes, très prisées dans ce segment.

Vie à bord – 70 %

D’ailleurs, les références européennes sont moins prégnantes dans l’habitacle du QX50. La qualité de la construction pourrait en remontrer à nombre de marques historiquement renommées, mais l’ambiance manque tout de même d’originalité, y compris ces bandelettes de suédine bleue qui strient certaines pièces du mobilier. Un procédé oui, au sens péjoratif du terme déjà vu dans les années 70…

L’espace ne manque pas et le confort n’a pas été sacrifié, pas plus que les équipements offerts, parmi lesquels on trouve l’insipide Pro Pilot Assistant, qui s’invite en certaines occasions à prendre le volant à votre place. Par chance, cet « accessoire » est réservé aux déclinaisons les plus luxueuses et en option que nous ne vous recommandons pas de retenir. Malheureusement, on ne peut rien changer à l’écran central multifonctions. Pour un véhicule né de la « dernière pluie », on s’étonne qu’il soit si petit et montre un graphisme aussi laid. Et que dire de la colonne de direction, dont les mouvements verticaux donnent à penser qu’elle souffre de torticolis? Et si l’ergonomie ne prête pas trop à la critique, l’inspiration allemande, ici, semble par endroits résolument datée en cette ère numérique.

Technique – 75 %

Impossible d’aborder ce véhicule sans parler du moteur. Ce dernier avance une solution novatrice qui, sans surprise, vise à diminuer la consommation (de l’ordre de 30 %, selon les concepteurs) en faisant varier le taux de compression du moteur (généralement fixe) afin que celui-ci fonctionne en permanence avec la cylindrée la plus faible possible. Jusqu’ici, ce concept n’a jamais tourné en dehors des laboratoires de recherche. De mémoire récente, Saab a été le dernier constructeur à communiquer publiquement ses recherches sur un tel moteur, dont les travaux ont été arrêtés à la suite du rachat de l’entreprise par General Motors. Les ingénieurs présents au lancement d’Infiniti se gardaient bien de dire s’ils avaient été inspirés par leurs homologues suédois. Ils s’empressaient toutefois de mentionner qu’ils avaient consacré 10 années de recherche et déposé quelque 300 demandes de brevet.

Au volant – 65 %

Les prouesses techniques de ce moteur font pratiquement oublier tout le reste. À commencer par l’architecture de ce modèle, qui prend désormais naissance dans une usine (partagée avec Daimler) au Mexique, et non plus au Japon. Cette plateforme à roues avant motrices issue de l’Alliance Renault-Nissan, et non de Mercedes, marque une rupture avec la génération antérieure du QX50 qui, rappelons-le, était à l’origine une propulsion. À noter que tous les QX50 destinés au marché canadien bénéficieront de série de la transmission à quatre roues motrices. Cette dernière procure une plus grande sécurité et permet aussi au QX50 de mieux s’exprimer dans les sentiers (praticables, s’entend) en raison de sa garde au sol désormais plus élevée.

Plus rigide grâce à l’utilisation d’un acier à très haute densité, cette architecture adopte une suspension avant des plus classiques (type McPherson) et une répartition de poids moins équitable qu’elle ne l’était autrefois de ses masses entre les trains roulants. Et ça se ressent. Bien qu’allégée d’un bon quintal, la nouvelle génération est plutôt soporifique à conduire par rapport à la précédente. Sous le capot, le moteur ne manque pas d’allonge, mais on l’entend parfois un peu trop. Surtout dans les phases d’accélérations et de reprises. Par ailleurs, le passage d’un taux de compression à un autre est imperceptible. Cela dit, les performances plutôt mièvres affichées par ce propulseur résultent en grande partie de son association (hélas exclusive) avec une boîte à variation continue (CVT). Cette dernière, qui dans le cadre d’une conduite apaisée a la délicatesse de se faire oublier, donne, lorsque le pied droit sollicite plus vivement la pédale d’accélérateur, la fâcheuse impression de « pédaler dans le vide ».

Quant à l’économie de carburant indiquée, il est hélas trop tôt pour se prononcer en raison de la nature de cet essai (réalisé dans le cadre d’un lancement). Cela dit, les 30 % d’économie annoncés sont sans doute bien réels par rapport au QX50 antérieur (moteur V6 et près de 12 litres/100 km), mais par rapport à des mécaniques de cylindrées équivalentes, les gains ne sont pas aussi manifestes. Selon nos estimations, le QX50 consommera en moyenne entre 0,5 et un litre aux 100 km de moins que ses concurrents directs.

Sans aller jusqu’à écrire que le QX50 est soporifique à conduire, disons poliment qu’il est moins exaltant que son prédécesseur. Moins joueur aussi. Le ressenti plutôt artificiel de la direction nuit à la précision, mais sa démultiplication plus rapide atténue sensiblement cette critique. En dépit de pneumatiques de 20 pouces, le QX50 lisse plutôt bien les imperfections de la chaussée, et quelques trépidations du train arrière se font sentir sur une chaussée endommagée.

Conclusion – 70 %

L’une des plus jeunes signatures (près de 30 ans, quand même!) du luxe automobile trace son sillon avec une idée bien précise : proposer une autre voie entre le rigoriste allemand, l’exubérance italienne, la suavité anglaise et le réconfort suédois. Toute une commande qu’on doute qu’elle soit en mesure de remplir.

Forces

Finition impressionnante

Consommation (enfin) raisonnable

Habitacle spacieux et fonctionnel

Faiblesses

Technologie moteur non éprouvée

Boîte CVT ennuyante

Agrément de conduite faible

Encadré

Contrairement au procédé imaginé par Saab qui faisait varier le taux de compression en faisant culbuter la culasse, la marque de luxe japonaise avance une autre solution pour faire varier la hauteur des pistons. En intercalant entre la bielle et le vilebrequin une pièce baptisée vilainement Multi-link (généralement, ce terme est associé à une suspension à bras multiples), le taux de compression varie de manière imperceptible entre 8:1 et 14:1. Pour l’heure exclusif au seul QX50, ce moteur pourrait animer d’autres véhicules de la marque dans un avenir rapproché.