Jeep Compass 2018

L’Annuel de l’Automobile 2018

Jeep Compass

Le compromis

Par Éric LeFrançois

Pour ceux qui jugent le Renegade trop petit et le Cherokee trop gros, Jeep suggère un entre-deux : le Compass. Rassurez-vous, ce dernier n’a rien à voir avec celui qui, jusqu’à tout récemment encore, hantait les salles d’exposition des concessionnaires de la marque américaine. Le nouveau ne conserve aucun boulon de son prédécesseur et personne ne trouvera à s’en plaindre.

Tour du propriétaire 75%

Autrefois ticket d’entrée de la gamme Jeep en compagnie du Patriot, le Compass change de vocation. Fort d’une refonte complète, ce modèle s’intercale désormais entre le Renegade et le Cherokee au sein de la gamme Jeep.

Dans les faits, le Compass est essentiellement une version plus joufflue et plus puissante du Renegade et qui, curieusement, offre un coffre plus volumineux que celui d’un Cherokee… La formule, un peu tarabiscotée, devrait plaire, assurent les stratèges de Jeep, même si celle-ci risque, comme le Qashqai chez Nissan, de créer des dommages collatéraux au sein de la gamme. En fait, le consommateur pourrait avoir du mal à s’y retrouver, mais comme le résumait si bien l’un des porte-parole de l’entreprise, « au bout du compte, l’important est que le client qui débarque dans nos salles d’exposition achète un Jeep, peu importe lequel ».

Outre ce besoin de ratisser le plus large possible, reste à savoir ce que ce Jeep apporte de neuf à la gamme et au segment dans lequel il se trouve inscrit. Autant le dire, on reste sur sa faim.

Dès lors, on peut légitimement s’interroger sur les motifs d’ajouter un VUS dans un marché apparemment déjà (trop) bien garni. Pour vendre le même nombre de véhicules, un constructeur doit désormais proposer un éventail de modèles toujours plus étoffé, même si ceux-ci sont techniquement ou physiquement peu éloignés. Conséquemment, l’approche de Jeep ne diffère en rien de celle adoptée par d’autres constructeurs qui multiplient les déclinaisons et les variantes pour transformer le catalogue de modèles en un vaste labyrinthe. Il suffit de jeter un coup d’œil à certains produits Mercedes (GLE, GLE Coupé) ou BMW (X3, X4 ou X5 et X6) pour comprendre comment l’industrie automobile quadrille les segments de marché.

Vie à bord (75 %)

La présentation est bien exécutée et Jeep propose, selon les livrées et les options, des « ambiances » susceptibles de plaire à un grand nombre d’acheteurs. Les commandes sont simples, faciles à identifier et logiquement regroupées dans l’environnement du conducteur.

Le système d’infodivertissement (Uconnect) figure parmi les plus intuitifs de l’industrie, mais on regrette toutefois la petitesse de l’écran central des versions North et Sport par rapport aux autres déclinaisons.

Le dégagement intérieur fait bonne figure, tout comme le volume du coffre. Ce dernier, accessible par un hayon largement échancré, affiche une modularité plutôt classique, hormis la possibilité de rabattre le dossier du passager avant pour faciliter le transport de longs objets. Considérant la nature utilitaire du véhicule, on s’étonne du peu de rangement à bord. Le confort acoustique, pour sa part, varie selon la livrée retenue. En clair, plus vous payez, plus silencieux est le Compass. Le même commentaire s’applique à la qualité des sièges. Trop plats, les baquets de la Sport (modèle d’entrée) offrent un faible maintien par rapport aux autres versions, dont les galbes sont plus généreux.

Technique (65 %)

Plus volumineux que son prédécesseur, le Compass repose également sur une architecture beaucoup plus moderne issue du groupe Fiat. Cette structure à la fois plus rigide et plus légère dépose sur son berceau moteur un 4-cylindres de 2,4 litres, le seul propulseur offert. La marque américaine laisse cependant à l’acheteur le choix entre trois modes d’entraînement et boîtes de vitesses, selon la livrée retenue. À ce sujet, le Compass se décline en versions Sport, North, Limited et Trailhawk. Cette dernière est, de loin, la plus spectaculaire visuellement avec son carénage et ses accessoires spécifiques et la plus efficace pour s’aventurer hors des sentiers battus. Bénéficiant d’une garde au sol plus élevée encore et de plaques de protection pour protéger adéquatement ses organes mécaniques, le Trailhawk bénéficie également d’une transmission à quatre roues motrices plus sophistiquée pour mieux s’adapter aux conditions du terrain (neige, boue, sable, roche).

Au volant (60 %)

Destiné au marché mondial, le Compass prend naissance dans quatre usines d’assemblage dans le monde. Les véhicules vendus au Canada proviendront, eux, du Mexique, et pour l’heure, ils s’animeront uniquement d’un moteur quatre cylindres 2,4 litres atmosphérique de 180 chevaux. Ce dernier a fait l’objet de quelques modifications mineures au fil du temps, mais il se trouve toujours privé de l’injection directe de carburant. En revanche, un dispositif de coupure automatique à l’arrêt veille désormais à réduire la consommation et les émanations polluantes. Par ailleurs, la direction de Jeep ne cache pas son souhait d’offrir un jour une mécanique turbodiesel, mais elle écarte catégoriquement toute possibilité de soulever le capot du Compass à un propulseur hybride.

Pour transmettre la puissance aux roues motrices, Jeep propose plusieurs options selon le rouage d’entraînement et la déclinaison privilégiés par le consommateur. Sur les North et Sport, une boîte manuelle et une automatique à six rapports se disputent le droit de mouvoir le Compass de sa position statique. Les livrées Limited et Trailhawk, quant à elles, s’acoquinent exclusivement avec une boîte automatique à neuf rapports.

Jeep veille religieusement à ce que ses produits escaladent sans peine les pentes les plus abruptes ou grimpent sur les souches et les roches. Plusieurs démonstrations des aptitudes tout-terrain de la version Trailhawk du Compass au cours de ce lancement ont fait prendre conscience à plusieurs que la concurrence s’enliserait lamentablement dès le premier obstacle venu.

En revanche, combien de consommateurs exploiteront ces capacités hors route? Sans doute pas plus de 3 % de la clientèle, de l’aveu même de Jeep.

Dès lors, la transmission à quatre roues motrices du Trailhawk, plus sophistiquée et plus lourde, présente peu d’intérêt particulier et mieux vaut lui préférer le dispositif débrayable (lire temporaire) offert sur les autres livrées. Celui-ci semble une dépense (2500 $) justifiée en matière de sécurité active, dynamise le comportement en virage et facilitera la revente du véhicule le moment venu. La version tractée est inintéressante, tellement elle sous-vire dans les courbes serrées.

Au volant, l’expérience de conduite n’est guère enthousiasmante. Mais ce commentaire pourrait s’appliquer à bien d’autres VUS de la catégorie. La direction manque de ressenti en position centrale et la pédale de freinage, de linéarité. Le bon débattement de la suspension en fait cependant un véhicule confortable sur une chaussée abîmée, mais entraîne des mouvements de caisse qui nuisent à son agilité.

Bref, le Compass a un comportement plutôt empâté et le manque de ressources de son groupe motopropulseur ne fait qu’accentuer cette réalité. Le moteur 2,4 litres ne peut être formellement montré du doigt en raison de la mauvaise gestion de la boîte de vitesses automatique qui l’accompagne. Celle dotée de six rapports apparaît ici le meilleur choix, car elle est plus réactive que la 9-rapports. À noter qu’aucune boîte manuelle n’était disponible au moment du lancement.

Hormis ses capacités tout-terrain et le débattement de ses suspensions, le comportement du Compass ne brille en rien, mais se classe tout de même dans la moyenne générale de la catégorie.

Conclusion (70 %)

Bilan plutôt mitigé à l’égard de ce Compass nouveau qui, hormis son prix plus élevé, éclipse sans surprise totalement son prédécesseur sans pour autant se démarquer ou prendre l’ascendant sur la compétition. Un utilitaire de plus sans doute, mais pour les représentants de la marque américaine, il s’agit là d’une possibilité supplémentaire de vous asseoir dans un Jeep. Qu’importe le modèle.

Forces

Système d’infodivertissement au point

Aptitudes hors route

Confort des suspensions

Faiblesses

Moteur souffreteux

Confort acoustique

Sièges plats