Jeep Gladiator 2020

Jeep Gladiator 2020

Une étoile est née

Nous assistons depuis quelques années à la renaissance des camions intermédiaires. Pendant que Nissan et Toyota tenaient le fort avec le Frontier et le Tacoma, les autres avaient pratiquement abandonné la partie. C’est dans un scepticisme bien senti que GM est revenue en 2015 avec le Chevrolet Colorado et le GMC Canyon, et le succès remporté a encouragé Ford à ramener le Ranger cette année. Jeep pour sa part avait laissé tomber ce segment depuis 1992, dernière année de production du Comanche. Quant au dernier Gladiator, il a été vu en 1972. Jeep, qui possède une moyenne au bâton assez impressionnante, risque de frapper un coup de circuit avec ce modèle qui va aller chercher la faveur des amateurs de camions.

Tour du propriétaire 75 %

Le premier réflexe des amateurs est de voir un Wrangler avec une boîte. Ce n’est pas aussi simple que cela. C’est vrai que, physiquement, les deux véhicules sont assez proches. La partie avant jusqu’au pilier A est pratiquement un copier-coller du Wrangler. La calandre à sept baguettes offre une ouverture un peu plus large pour mieux faire respirer le moteur. La suspension avant et les portes sont exactement les mêmes que dans le Wrangler Unlimited. La grosse différence réside dans le châssis, qui est unique au Gladiator. Ce dernier montre un empattement qui fait 48 cm de plus que dans un Wrangler et il possède 76 cm de plus en longueur totale pour être en mesure d’accueillir une boîte de cinq pieds à l’arrière. Autre notion intéressante, la suspension arrière du Gladiator provient du nouveau Ram 1500 avec une configuration à bras multiples qui augmente significativement le confort derrière le volant. Un élément non négligeable si vous avez l’intention de conduire ce camion tous les jours. Là où ça tombe un peu à plat, c’est à la partie arrière. Nous ignorons si Jeep a voulu faire un rappel volontaire d’un Comanche, mais cela manque de relief. Il faut le regarder de profil pour avoir le plus beau coup d’œil. Le Gladiator est proposé en trois versions. Le modèle Sport à 44 595 $ représente le point de départ. Il est suivi du modèle Overland qui va, selon Jeep, être le plus populaire à 49 595 $. Vient ensuite le Rubicon à 52 595 $. C’est aussi le plus joli.

Vie à bord 70 %

Rassurons tout de suite les amateurs de la marque, le Gladiator est un vrai Jeep et vous ne serez pas dépaysé dans l’habitacle. On y trouve à quelques détails près les mêmes équipements que dans un Wrangler. Que ce soit l’aménagement du tableau de bord ou l’utilisation des commandes, tout est pareil. Le principal avantage face au Wrangler est le surplus d’espace aux places arrière. Les passagers ont non seulement un meilleur dégagement pour les jambes, mais la base des sièges s’abaisse pour un rangement verrouillable derrière les dossiers des sièges. Lorsqu’il est soulevé, il y a un espace de rangement à la base du siège. Ils peuvent également être rabattus à plat pour accéder au rangement à l’arrière de la cabine et constituer un plancher de chargement pour les objets plus longs. À l’avant, le système Uconnect de quatrième génération trône au centre de la console. Un écran de cinq pouces est de série sur le Sport S et de sept pouces sur les autres. Un écran tactile de 8,4 pouces existe en option. À l’image du Wrangler, il est possible de transformer votre Gladiator en décapotable. Le modèle comprend deux toits (souple et rigide) pour environ 3000 $ de plus. Vous pouvez aussi enlever les portes, abaisser le pare-brise et profiter du grand air. Le confort des sièges est bon. Vous avez droit à Apple CarPlay et Android Auto avec un espace Internet intégré dans le modèle Rubicon. Comme dans le Wrangler, la navigation indique la longitude, la latitude et l’altitude exactes pour s’orienter en mode hors route. Le groupe d’instruments de mesure peut afficher les données de tangage et de roulis, ainsi que des informations sur l’angle de braquage. Vous avez aussi une caméra orientée vers l’avant qui devient très utile en conduite hors route pour voir les obstacles à franchir comme un gros rocher.

Technique

Le Gladiator est proposé avec le seul V6 3,6 litres Pentastar, qui livre 285 chevaux et 260 lb-pi de couple. La boîte manuelle à six rapports est de série dans tous les modèles. Pour 1595 $, vous obtenez une boîte automatique à huit rapports. Quelque part en 2020 (Jeep n’a pas précisé le moment), un moteur diesel 6 cylindres 3,0 litres turbodiesel va rejoindre la famille. Il va offrir 260 chevaux et 442 lb-pi de couple. Il n’y aura pas de 4-cylindres turbo dans le Gladiator. Pour ceux qui ont l’intention de remorquer, sachez que le Gladiator peut remorquer 3470 kilos (3 175 avec le Rubicon) et possède une capacité de chargement de 726 kilos. FCA a laissé entendre que la capacité de remorquage de la version diesel avoisinera les 11 000 livres.

Au volant

Non seulement le Gladiator est le camion intermédiaire qui montre la meilleure capacité de remorquage de sa catégorie, c’est aussi celui qui n’a peur de rien quand la route en bitume disparaît. Et grâce à une meilleure portée et à une suspension plus confortable, c’est aussi le Jeep le plus agréable à rouler. Il reste quelques petits irritants comme les panneaux de toit, qui ne sont pas complètement étanches au bruit de vent, avec un niveau plus intense pour le toit souple, ainsi que la suspension avant, qui sautille encore un peu parce qu’elle provient directement du Wrangler. Toutefois, les vrais mordus de Jeep ne détestent pas se faire brasser un petit peu. Les systèmes à quatre roues motrices sont partagés avec le Wrangler, c’est-à-dire un système Command-Trac 4×4 pour les Sport S et Overland, et le Rock-Trac 4×4 pour le modèle Rubicon. C’est d’ailleurs ce modèle que nous avons utilisé pour aller jouer dans la boue sous la pluie dans un ranch de Californie. Grâce à des suspensions renforcées avant et arrière Dana 44 de troisième génération, très résistantes, à un rapport « 4LO » de 4:1et aux différentiels de blocage Tru-Lok de série, le Rubicon peut attaquer des pentes aussi raides que 43,4 degrés. Vous avez une boîte de transfert à deux vitesses, des différentiels avant et arrière verrouillables, une barre stabilisatrice avant déconnectable et un très faible rapport qui permet au véhicule de ramper à basse vitesse sans interventions du conducteur. Le mode Off-Road + permet de régler l’accélérateur, la transmission et le contrôle de la stabilité pour différentes situations. Par exemple, sur le mode 4 HI, les paramètres sont modifiés pour livrer une performance à plus grande vitesse lors d’un passage dans le sable ou la boue. Quant au mode 4WD Low, il fonctionne dans le sens opposé en ajustant tout pour mieux traverser les obstacles plus techniques à des vitesses plus basses. Avec la suspension de Ram 1500 à l’arrière, vous avez un confort supérieur à celui d’un Wrangler sur la route. La barre n’est pas très haute, mais c’est plus que convenable.

Conclusion

Si vous nous demandez notre avis, nous vous dirons que le Gladiator est un peu plus coûteux que ses concurrents et que le moteur V6 consomme un peu plus. Mais c’est celui qui a l’air le plus macho et comme tous les Jeep, il commence à s’amuser hors route quand les autres ont déjà abandonné. En raison de la force de la marque et de ses compétences, le Gladiator est le nouveau modèle à battre dans cette catégorie.

Forces

Capacités hors route digne d’un Jeep

Conduite au quotidien intéressante

Capacité de remorquage

Faiblesses

Bruit de vent

Suspension avant un peu sautillante

Pare-brise très droit sujet aux éclats de pierre