Jeep Wrangler 2007

JEEP WRANGLER

Plus moderne, aussi robuste

Fiou! Malgré les « bébelles » qui montent nouvellement à son bord, le Wrangler reste indéniablement un Jeep. Dès les premiers moments derrière son volant, on renoue avec ce « feeling » Jeep. N’en déplaise à mon collègue qui, dans ces mêmes pages l’an dernier, écrivait : « Le ridicule ne tue pas, il conduit un TJ ».

Comme plusieurs d’entre vous, je me suis sentie interpellée par ces belles paroles. Moi qui, entre tous les véhicules qui me sont donnés de tester, opterais encore et toujours pour le bon vieux Jeep… Après tout, il est le seul véhicule décapotable à pouvoir nous mener là où bon nous semble!

Je vous rassure : la nouvelle génération demeure fidèle aux origines vieilles de 65 ans. Dans la célèbre Rubicon Trail où nous l’avons malmené en août dernier, le Wrangler a réagi comme à l’habitude : en maître.

Sur la route, le passage des ans vient de lui faire acquérir ce que même les puristes ne décrieront pas : la stabilité, et un peu plus de confort. Avec, en prime, quelques « gadgets » bien plaisants : la radio satellite et le système de navigation, notamment.

D’autres surprises? D’abord, la désignation Wrangler pour notre territoire canadien, que DaimlerChrysler a finalement pu récupérer de chez GM. « Ce fut une longue bataille », nous a confié un porte-parole.

Aussi, un prix diminué d’en moyenne 3600$. En fait, le nouveau Wrangler de base (X) s’offre sous les 20 000$, sa version la plus « robuste » ne dépassant pas les 30 000$.

Enfin, on assiste au retour de la version Sahara, qui se distingue avec, en grande première mondiale…les vitres et portières électriques. Boy, sortez le champagne, le Jeep vient d’atteindre la maturité!

CARROSSERIE

Il y a une limite à ce que l’on peut faire avec une boîte carrée posée sur quatre roues. Surtout qu’il fallait conserver les signes distinctifs du légendaire Jeep : phares ronds, calandre à sept branches, pare-brise rectangulaire inclinable – tout au plus ce dernier se courbe-t-il un brin, dans une ultime tentative d’aérodynamisme.

Résultat : le nouveau Wrangler n’est pas tombé loin de l’arbre. Sauf peut-être pour cette vague et rapide impression de… Hummer H3. À qui la faute? Peut-être à ces charnières de portières, toujours bien visibles.

Justement, parlant de portières, la variante Unlimited, qui nous est arrivée en 2004 et qui permet de transporter bagages ET amis, établit une nouvelle marque pour 2007 : quatre portières. Vous avez bien lu : quatre portières. C’est une première, depuis le Willys 1941.

Une autre première? Ce Wrangler Unlimited accueille cinq – et non plus quatre – passagers. De plus, sa banquette se replie en une configuration 60/40 fort pratique. Sans ce repli, ce Wrangler allongé propose tout de même trois fois plus de rangement que le Wrangler régulier.

HABITACLE

Parce qu’il se fait substantiellement plus large (18cm), le nouveau Wrangler propose une cabine plus spacieuse; tant mieux. Surtout, les sièges avant offrent davantage de soutien latéral, pour plus de confort.

Personnellement, je ne suis pas entichée du design intérieur, qui fait appel à des plastiques bon marché et à une allure qui tente le « techno ». L’ensemble est cosmétique et la console centrale, recouverte d’un matériel caoutchouteux, devient bouillante sous un soleil plombant. Ce même Galarneau rend l’affichage radio illisible.

Par contre, bravo pour ce nouveau toit rigide modulaire à trois panneaux. Il est plus facile à découvrir que l’ancien toit rigide et, du coup, fort pratique si l’on ne veut ou ne peut se payer « les deux toits », comme on dit dans le jargon.

Côté options, le Wrangler fait un grand pas technologique, avec les coussins gonflables latéraux et le radio satellite (avant de crier au scandale, sachez que de toute façon, le radio satellite ne « rentre » pas, dans le fond des bois). Ajoutez le système de navigation et le dispositif MyGig (un disque dur disposé à recevoir photos ou 150 heures de musique) et voilà que le Wrangler se met à la page. Et pas qu’à moitié!

MÉCANIQUE

Qu’on se le dise tout de suite, le « petit » quatre cylindres est disparu. Et le moteur six cylindres en ligne (4,0L) cède la place à un V6 de 3,8L, pour 202 chevaux et 237 lbs-pi.

Comme pour le dernier TJ (2006), la boîte manuelle de série compte six vitesses. L’optionnelle automatique ne gagne aucun rapport. Les ingénieurs ont été clairs : cette boîte quatre rapports a fait ses preuves, pas question de changer ce qui fonctionne si bien.

Là où les puristes s’époumoneront, c’est à l’idée des freins ABS et du système de stabilité, de série. Je dirais alors : wow, les moteurs. Sur la route, ces aides à la conduite peuvent sauver – et sauvent des vies. Pourquoi s’en passer? Que l’on se console : en hors-piste, le tout est désactivé ou adapté en conséquence.

En vrac, et pour ceux que ça intéresse : la rigidité du châssis a cru de 100% et le réservoir d’essence se trouve désormais entre les essieux – non plus à l’arrière –, merci à la nouvelle plateforme d’assemblage. Les tambours aux freins arrière sont définitivement chose du passé et les roues de 15 pouces ont tiré leur révérence, au profit de roues de 16, 17, voire 18 pouces (en option, version Sahara).

COMPORTEMENT

Comme je l’écrivais plus haut : Fiou! Le Wrangler conserve les gènes Jeep, si particuliers. À commencer par cette direction toujours à bille et toujours si grandement assistée – ce que l’on déteste ailleurs, on aime tant ici!

Pas de grand bouleversement, côté performances, puisque le nouveau V6 n’a gagné qu’à peine 12 chevaux. Par contre, il profite du contrôle électronique, ce qui lui permet de délivrer une puissance plus constante, surtout en hors-piste.

Les essieux rigides et la suspension (toujours à multi-raccords à l’arrière) préservent cette bonne vieille tenue de route « à la Jeep ». L’amélioration est cependant considérable, côté stabilité, grâce à un empattement plus long et à une voie élargie (9cm). Finie, cette impression de risquer le versement à chaque virage.

J’ai eu la chance – quel euphémisme! – de « vivre » la Rubicon Trail en l’an 2000. Les Jamboree Wrangler TJ qu’on y avait lancés avaient relevé le défi avec brio. Imaginez maintenant ce qu’on a pu faire avec les nouveaux Wrangler Rubicon…

Ceux-ci comptent sur un système quatre roues motrices « Rock-Track » (le ratio à bas régime est de 4,0:1, contre un ratio de 2,72:1 pour le Command-Trac des versions X et Sahara). Ils misent également sur des essieux Dana 44 plus musclés et des différentiels avant/arrière qui se verrouillent. Difficile de rester coincé quelque part, à moins de vraiment vouloir faire le con.

Besoin d’encore plus de marge de manœuvre? Nouvellement pour 2007, une barre anti-roulis (de série sur le Rubicon) peut être déconnectée à même le tableau de bord, pour un tiers plus d’amplitude.

Oh, j’ai oublié de vous dire… Cette virée dans la Rubicon, nous l’avons réalisée avec la version Unlimited. Et je vous confirme que le demi-mètre de plus que brandit le véhicule, comparé à la version dite régulière, n’handicape en rien l’aventure.

CONCLUSION

La nouvelle génération de Wrangler – la 11^e en 65 ans d’histoire, si je ne m’abuse – fait suite à une génération qui s’est montrée à la hauteur pendant près de dix ans. Après le CJ, le YJ et le TJ, voici donc le JK.

Et n’allez surtout pas croire que ces initiales signifient « Just Kidding »…

NOUVEAUTÉS : nouvelle génération

Forces :

Le virtuose du hors-piste

Version Unlimited : quatre portes, cinq passagers!

Meilleure stabilité en route

Bravo pour ce toit rigide modulaire

Système de navigation, radio satellite… le Wrangler se met à la page!

Faiblesses :

Un petit « look » Hummer H3?

Design intérieur trop cosmétique

Affiche radio illisible au soleil