21 995 $
KIA SPORTAGE
De mieux en mieux
Le premier Sportage s’est pointé en 1996, suivi de la deuxième génération en 2004. Débarque maintenant la troisième, cuvée 2011, et force est d’admettre que l’équipe Kia paraît inspirée, sans doute confortée par la vague de succès sur laquelle elle surfe depuis deux ans. Cette nouvelle confiance en soi donne naissance à des produits qu’on a hâte de fréquenter.
Carrosserie Le Sportage est-il un utilitaire ou un multisegment ? Kia parle d’un CUV (Crossover Utility Vehicle). Une chose est sûre : il est compact et désormais doté de sa propre plateforme (qu’il partage avec le Hyundai Tucson). On l’a redessiné en retenant des éléments du prototype Kue (présenté au salon de l’auto de Detroit de 2007) et, surtout, en reflétant la griffe stylistique de Peter Schreyer, le styliste débauché à prix d’or chez Audi et « qui-a » (trop tentant !), depuis son déménagement à Séoul, accouché de beaux véhicules comme le Soul, la Koup et le Sorento. Si vous regardiez, comme moi en ce moment, des images de l’ancien et du nouveau Sportage, vous constateriez la maturité visuelle du modèle 2011. L’avant arbore le faciès qui crée une filiation entre tous les nouveaux modèles, grâce à ce nœud papillon pincé dans la calandre et flanqué de phares en biseau, une signature que Herr Schreyer réinterprète à son goût selon la nature du véhicule. Kia n’a pas conservé le toit tombant à l’extrême du Kue qui aurait pu infliger aux passagers arrière des torticolis à l’Acura ZDX. L’allure générale est harmonieuse et moderne. Les glaces héritent de formes pas nécessairement orthodoxes, ce qui d’ordinaire compromet la visibilité des trois quarts. Le dessus noir des ailes fait paraître les roues plus grosses. À l’arrière, les feux de signalisation ont été déplacés dans le pare-chocs, ce qui concourt à l’allure distincte. Dans l’ensemble, le Sportage est plus bas et plus gros de partout mais juste un peu (par exemple, 10 millimètres pour l’empattement). Pour démarquer la version EX de la LX, les cadres de fenêtres et de poignées sont chromés ou noirs.
Habitacle Le modèle LX n’est pas chiche en équipement de série puisqu’il intègre tout de go des gâteries comme les sièges avant chauffants, le télédéverrouillage, la colonne de direction inclinable, la radio Sirius, la connectivité Bluetooth et les prises AUX et USB. La version EX ajoute le volant télescopique, des gaines de cuir (volant et pommeau), un siège du conducteur à réglages électriques et soutien lombaire. Les sièges avant proposent une assise un peu courte, tandis que les minces corpulences auront plus de chances d’être retenus par la portière que par les soutiens latéraux trop évasés. La banquette, invitante, ne pose aucun souci de dégagement, et on aimera l’accoudoir central équipé d’un porte-gobelet double. La soute à bagages est d’un accès très facile, et son espace de chargement prend soin de nos valises avec l’attention civilisée que procure un plancher recouvert de tapis et peu encombré par des tourelles de suspension discrètes. En jouant d’un levier simple, on rabat les dossiers 60/40 pour augmenter le volume de 740 à 1 547 litres.
Mécanique On retrouve sous le capot le 4-cylindres Theta II du nouveau Sorento, un 2,4-litres à double arbre à cames en têtes qui produit 176 chevaux, un gain de 36 et de 3 chevaux sur les précédents 2-litres et V6 de 2,7 litres. Seul le Sportage de base se présente équipé d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Les autres préfèrent une boîte automatique à 6 rapports, elle aussi empruntée au Sorento et qui nous change de l’ancienne boîte à 4 rapports. En fait, Kia a concentré beaucoup de technologie sur cette nouvelle boîte compacte : elle participe à l’amélioration de la consommation moyenne de carburant de 12 % sur la route et de 21 % en ville, une amélioration qui varie selon le type de transmission choisie, avant ou intégrale; elle bénéficie de surcroît d’une pression hydraulique qui s’ajuste au fur et à mesure que les engrenages s’usent, question de la garder performante comme à ses premiers kilomètres; elle adapte ses passages au style de conduite du proprio; enfin, Kia lui a intégré un bidule qui empêche l’auto de reculer dans une côte au moment du démarrage (pratique aussi avec la manuelle). D’ailleurs, plusieurs aides électroniques ont été embarquées (ABS, contrôle de la stabilité, antipatinage, freinage assisté et, même, un système de retenue en descente Hill Descent Control).
Comportement En un mot : surprenant ! Sur des routes du Yukon où s’est tenu le lancement canadien, des routes en apparence infinies et désertes, j’ai quelque fois gardé l’accélérateur au plancher, le temps d’un test. Je ne m’attendais pas à atteindre les 240 km/h indiqués par le compteur, mais j’ai quand même dépassé la vitesse maximale prévue par le constructeur (grâce à une légère pente), et j’ai été estomaqué par la solidité du véhicule, sa capacité à rester stoïque comme une brique soudainement douée de mouvement; par l’intelligence de la boîte automatique qui cherche et trouve rapidement le bon rapport; par le souffle du 2,4-litres, sa facilité à délivrer une puissance linéaire qui s’accorde très bien avec la robustesse du véhicule. Mon seul bémol, vraiment : dans deux véhicules équipés du toit panoramique (une section s’ouvre au-dessus des passagers avant, une autre, fixe, s’étale au-dessus de la banquette), j’ai remarqué des craquements. Une symphonie de rossignols dans l’un et rien qu’une chansonnette dans l’autre. Des collègues à qui j’en ai parlé m’ont dit n’avoir rien entendu… La boîte manuelle m’a aussi plu, même si son pommeau a la discrétion d’une citrouille. Les versions à transmission intégrale jouissent d’un nouveau système baptisé Dynamax, créé en partenariat avec l’équipementier canadien Magna. Il surveille les conditions routières afin d’anticiper les situations potentiellement dangereuses. Les autres dispositifs, dit Kia, se contentent de réagir; le Dynamax, lui, serait devin… À la vitesse où j’ai négocié des courbes, je suis d’accord avec l’ingénieur qui me racontait que Dynamax améliore la stabilité dans les virages en n’envoyant pas de couple inutile aux essieux avant ou arrière, minimisant les risques de survirage ou de sous-virage. Le souci d’économiser du carburant explique pourquoi Kia, pour la première fois, a eu recours à une direction à assistance électrique. Je dois cependant avouer que je lui ai trouvé une sensation pour le moins artificiel à basse vitesse. La résistance fluctue sans raison apparente et le volant ne semble pas retrouver son centre avec une aisance naturelle. Notez que je suis peut-être capricieux, que ce calibrage se règle et que cette sensation disparaît complètement dès que la vitesse augmente. Cela dit, il faut quand même s’attendre à des sensations étranges quand on sait qu’un logiciel ordonne au moteur électrique d’intervenir légèrement sur le volant afin de ramener le Sportage dans le droit chemin. À quand le pilotage automatique ?
Conclusion Durant leur présentation, les gens de Kia n’ont guère fait mention du cousin Tucson chez Hyundai. Les deux constructeurs, partageant pourtant le même conglomérat, excellent à s’ignorer. Lequel choisir ? Au plan visuel, le Tucson est plus excentrique, et son modèle de base se contente encore du 2-litres de 165 chevaux couplé à une boîte à 5 rapports et est garni d’un équipement moins élaboré que le moins cher des Sportage. Lequel coûte néanmoins 1 000 $ de plus. Je crois quand même que Kia vient encore de miser juste.
Forces
Silhouette modernisée sans excès
Moteur souple et puissant
Intérieur agréable et isolation remarquable
Chargement aisé
Faiblesses
Toit panoramique en option qui pourrait engendrer des bruits parasites
Certains interrupteurs qui jouent à cache-cache
La cote Verte
AVEC MOTEUR (CHIFFRES DU HYUNDAI TUCSON, CAR CEUX DU SPORTAGE NON DISPONIBLES)
L4 DE 2,4 L
Consommation (100km) man. 8,2 l auto 7,7 l auto 4RM 8,5 l
Émissions polluantes
CO2 man. 3818 kg/an auto 3588 kg/an auto 4RM 3956 kg/an
Empreinte écologique
(nombre d?arbres à planter par année)
Indice d?octane 87
Autre motorisation non
Coût du carburant moyen par année man. 1660 $ auto 1560 $ auto 4RM 1720 $
Nombre de litres par année man. 1660 l auto 1560 l auto 4RM 1720 l
Fiche d'identité
Versions LX, EX, EX Luxe
Roues motrices avant, 4
Portières 5
Nombre de passagers 5
Première génération 2000
Génération actuelle 2011
Construction Ulsan, Corée du Sud
Sacs gonflables 6 (frontaux, latéraux, rideaux)
Concurrence Chevrolet Equinox, Ford Escape, Honda CR-V, Hyundai Tucson Jeep Liberty, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4
Fiche technique
MOTEUR
L4 2,4 l DACT, 176 ch à 6000 tr/min
Couple 168 lb-pi à 4000 tr/min
Transmission manuelle à 6 rapports (LX), automatique à 6 rapports avec mode manuel (option LX, de série sur EX)
0-100 km/h
Vitesse maximale Autres Composantes
Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, antipatinage, contrôle électronique de stabilité
Suspension avant indépendante
Suspension arrière indépendante
Freins avant disques
Freins arrière disques
Direction à crémaillère assistée
Pneus LX P215/70R16 EX P225/60R18 EX Luxe P235/55R18
Au quotidien
Prime d?assurance
25 ans 1400 à 1600 $
40 ans 1000 à 1200 $
60 ans 900 à 1100 $
Collision frontale nm
Collision latérale nm
Ventes du modèle de l?an dernier
Au Québec 1478 Au Canada: 5060
Dépréciation 49,0 %
Rappels (2005 à 2010) 4
Cote de fiabilité nm
Garantie générale 5 ans/100 000 km
Garantie motopropulseur 5 ans/100 000 km
Perforation 5 ans/kilométrage illimité
Assistance routière 5 ans/100 000 km
Nombre de concessionnaires
Au Québec 56 Au Canada: 167
Nouveautés en 2011 Nouvelle génération
Dimensions
Empattement 2640 mm
Longueur 4440 mm
Largeur 1855
Hauteur 1645 mm
Poids man. 1432 kg auto. 1445 kg
Diamètre de braquage 10,6 m
Coffre 740 l, 1547 l (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 55 l
Capacité de remorquage 907 kg (avec remorque dotée de freins)
Transport et préparation
nd