KIA Sportage 2011

KIA SPORTAGE

De mieux en mieux

Le premier Sportage s’est pointé en 1996, suivi de la deuxième génération en 2004. Débarque maintenant la troisième, cuvée 2011, et force est d’admettre que l’équipe Kia paraît inspirée, sans doute confortée par la vague de succès sur laquelle elle surfe depuis deux ans. Cette nouvelle confiance en soi donne naissance à des produits qu’on a hâte de fréquenter.

Carrosserie Le Sportage est-il un utilitaire ou un multisegment ? Kia parle d’un CUV (Crossover Utility Vehicle). Une chose est sûre : il est compact et désormais doté de sa propre plateforme (qu’il partage avec le Hyundai Tucson). On l’a redessiné en retenant des éléments du prototype Kue (présenté au salon de l’auto de Detroit de 2007) et, surtout, en reflétant la griffe stylistique de Peter Schreyer, le styliste débauché à prix d’or chez Audi et « qui-a » (trop tentant !), depuis son déménagement à Séoul, accouché de beaux véhicules comme le Soul, la Koup et le Sorento. Si vous regardiez, comme moi en ce moment, des images de l’ancien et du nouveau Sportage, vous constateriez la maturité visuelle du modèle 2011. L’avant arbore le faciès qui crée une filiation entre tous les nouveaux modèles, grâce à ce nœud papillon pincé dans la calandre et flanqué de phares en biseau, une signature que Herr Schreyer réinterprète à son goût selon la nature du véhicule. Kia n’a pas conservé le toit tombant à l’extrême du Kue qui aurait pu infliger aux passagers arrière des torticolis à l’Acura ZDX. L’allure générale est harmonieuse et moderne. Les glaces héritent de formes pas nécessairement orthodoxes, ce qui d’ordinaire compromet la visibilité des trois quarts. Le dessus noir des ailes fait paraître les roues plus grosses. À l’arrière, les feux de signalisation ont été déplacés dans le pare-chocs, ce qui concourt à l’allure distincte. Dans l’ensemble, le Sportage est plus bas et plus gros de partout mais juste un peu (par exemple, 10 millimètres pour l’empattement). Pour démarquer la version EX de la LX, les cadres de fenêtres et de poignées sont chromés ou noirs.

Habitacle Le modèle LX n’est pas chiche en équipement de série puisqu’il intègre tout de go des gâteries comme les sièges avant chauffants, le télédéverrouillage, la colonne de direction inclinable, la radio Sirius, la connectivité Bluetooth et les prises AUX et USB. La version EX ajoute le volant télescopique, des gaines de cuir (volant et pommeau), un siège du conducteur à réglages électriques et soutien lombaire. Les sièges avant proposent une assise un peu courte, tandis que les minces corpulences auront plus de chances d’être retenus par la portière que par les soutiens latéraux trop évasés. La banquette, invitante, ne pose aucun souci de dégagement, et on aimera l’accoudoir central équipé d’un porte-gobelet double. La soute à bagages est d’un accès très facile, et son espace de chargement prend soin de nos valises avec l’attention civilisée que procure un plancher recouvert de tapis et peu encombré par des tourelles de suspension discrètes. En jouant d’un levier simple, on rabat les dossiers 60/40 pour augmenter le volume de 740 à 1 547 litres.

Mécanique On retrouve sous le capot le 4-cylindres Theta II du nouveau Sorento, un 2,4-litres à double arbre à cames en têtes qui produit 176 chevaux, un gain de 36 et de 3 chevaux sur les précédents 2-litres et V6 de 2,7 litres. Seul le Sportage de base se présente équipé d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Les autres préfèrent une boîte automatique à 6 rapports, elle aussi empruntée au Sorento et qui nous change de l’ancienne boîte à 4 rapports. En fait, Kia a concentré beaucoup de technologie sur cette nouvelle boîte compacte : elle participe à l’amélioration de la consommation moyenne de carburant de 12 % sur la route et de 21 % en ville, une amélioration qui varie selon le type de transmission choisie, avant ou intégrale; elle bénéficie de surcroît d’une pression hydraulique qui s’ajuste au fur et à mesure que les engrenages s’usent, question de la garder performante comme à ses premiers kilomètres; elle adapte ses passages au style de conduite du proprio; enfin, Kia lui a intégré un bidule qui empêche l’auto de reculer dans une côte au moment du démarrage (pratique aussi avec la manuelle). D’ailleurs, plusieurs aides électroniques ont été embarquées (ABS, contrôle de la stabilité, antipatinage, freinage assisté et, même, un système de retenue en descente Hill Descent Control).

Comportement En un mot : surprenant ! Sur des routes du Yukon où s’est tenu le lancement canadien, des routes en apparence infinies et désertes, j’ai quelque fois gardé l’accélérateur au plancher, le temps d’un test. Je ne m’attendais pas à atteindre les 240 km/h indiqués par le compteur, mais j’ai quand même dépassé la vitesse maximale prévue par le constructeur (grâce à une légère pente), et j’ai été estomaqué par la solidité du véhicule, sa capacité à rester stoïque comme une brique soudainement douée de mouvement; par l’intelligence de la boîte automatique qui cherche et trouve rapidement le bon rapport; par le souffle du 2,4-litres, sa facilité à délivrer une puissance linéaire qui s’accorde très bien avec la robustesse du véhicule. Mon seul bémol, vraiment : dans deux véhicules équipés du toit panoramique (une section s’ouvre au-dessus des passagers avant, une autre, fixe, s’étale au-dessus de la banquette), j’ai remarqué des craquements. Une symphonie de rossignols dans l’un et rien qu’une chansonnette dans l’autre. Des collègues à qui j’en ai parlé m’ont dit n’avoir rien entendu… La boîte manuelle m’a aussi plu, même si son pommeau a la discrétion d’une citrouille. Les versions à transmission intégrale jouissent d’un nouveau système baptisé Dynamax, créé en partenariat avec l’équipementier canadien Magna. Il surveille les conditions routières afin d’anticiper les situations potentiellement dangereuses. Les autres dispositifs, dit Kia, se contentent de réagir; le Dynamax, lui, serait devin… À la vitesse où j’ai négocié des courbes, je suis d’accord avec l’ingénieur qui me racontait que Dynamax améliore la stabilité dans les virages en n’envoyant pas de couple inutile aux essieux avant ou arrière, minimisant les risques de survirage ou de sous-virage. Le souci d’économiser du carburant explique pourquoi Kia, pour la première fois, a eu recours à une direction à assistance électrique. Je dois cependant avouer que je lui ai trouvé une sensation pour le moins artificiel à basse vitesse. La résistance fluctue sans raison apparente et le volant ne semble pas retrouver son centre avec une aisance naturelle. Notez que je suis peut-être capricieux, que ce calibrage se règle et que cette sensation disparaît complètement dès que la vitesse augmente. Cela dit, il faut quand même s’attendre à des sensations étranges quand on sait qu’un logiciel ordonne au moteur électrique d’intervenir légèrement sur le volant afin de ramener le Sportage dans le droit chemin. À quand le pilotage automatique ?

Conclusion Durant leur présentation, les gens de Kia n’ont guère fait mention du cousin Tucson chez Hyundai. Les deux constructeurs, partageant pourtant le même conglomérat, excellent à s’ignorer. Lequel choisir ? Au plan visuel, le Tucson est plus excentrique, et son modèle de base se contente encore du 2-litres de 165 chevaux couplé à une boîte à 5 rapports et est garni d’un équipement moins élaboré que le moins cher des Sportage. Lequel coûte néanmoins 1 000 $ de plus. Je crois quand même que Kia vient encore de miser juste.

Forces

Silhouette modernisée sans excès

Moteur souple et puissant

Intérieur agréable et isolation remarquable

Chargement aisé

Faiblesses

Toit panoramique en option qui pourrait engendrer des bruits parasites

Certains interrupteurs qui jouent à cache-cache