Lamborghini Aventador 2012

Lamborghini Aventador

Jeux de cape

Le succès de la Gallardo en a fait le fonds de commerce de Lamborghini. Mais le modèle emblématique, qui rend l’offre de la marque italienne unique, originale – insensée ou carrément provocante, même – reste l’Aventador, inscrite dans la lignée et digne héritière de ses trois devancières, la Countach, la Diablo et la Murciélago. Ces supervoitures portent le nom de toros bravos célèbres qui ont eu la vie aussi brève qu’absurde. Fallait-il le rappeler ? La nouvelle sportive superlative fait partie de ces bolides déments qui font tourner les têtes, difficiles à sortir tous les jours dans la rue sous peine de susciter des Olé, des ouah et des ouh. Ça tombe bien, nous l’avons conduite dans l’enceinte fermée du circuit de Vallelunga, dans l’ambiance concentrée des journées d’essai privés et de gradins vides, non dans l’arène d’une Plaza de Toros surchauffée par un public aux pulsions girouettes…

Carrosserie

S’il ne suscite pas un réflexe spontané d’adhésion, le style de l’Aventador impressionne la galerie. En vérité, le béotien serait bien en peine de discerner ce qui la distingue de ses devancières, sauf, bien sûr, la signature de l’éclairage diurne à diodes électroluminescentes. Certes, la grande Lambo est sans doute un peu voyante, au moins aussi encombrante et plate, en raison de sa très faible hauteur. Jamais personne n’a vilipendé la beauté sauvage d’une italienne, surtout quand elle a des mensurations et un dessous de capot explosif. Les Lambo du haut du panier, ça fait quatre générations qu’elles l’ont comme ça, Longitudinale Posteriore – la désignation LP devançant le montant chiffré de la puissance, critère essentiel de la marque.

Avant de monter sur la piste de l’autodrome romain (panem et circenses…), nous avons pu admirer la structure nue de la voiture dans l’un des stands. L’Aventador joue la carte de la légèreté et de la rigidité à tout crin en adoptant une cellule de survie en carbone, sur laquelle viennent se greffer des faux-châssis en aluminium. Bien que mieux équipée que la Murciélago, elle pèse 75 kilos de moins et voit même son BiW (Body in White, caisse en blanc) économiser 30 % de poids (à 229,5 kilos). Du côté des liaisons au sol, les masses non suspendues ont été réduites, notamment grâce à des combinés ressorts-amortisseurs montés horizontalement et actionnés par des biellettes. Un vrai châssis de compétition conçu pour mieux résister aux contraintes d’un pilotage extrême. Les amortisseurs Öhlins ne sont pas réglables, nous laissant entre les mains un coupé à ultra hautes performances qui nous épargne les suspensions pilotées gadgets qu’on voit foisonner partout.

Habitacle

Au moment de nous glisser dans le cockpit, notre petite appréhension s’est vite évanouie : les portes en élytres (et en aluminium) se soulèvent assez pour ne pas nous infliger un accès contorsionné. Autre impression positive : jamais le poste de conduite d’une Lamborghini n’a été aussi bien présenté et instrumenté. La marque au « toro furioso » collectionne les boutons… Difficile de les louper, ils sont tous cerclés de chrome. Comme l’indicateur de vitesse et le compte-tours; au moins, ça compense pour le manque de matière de leur fond de cadran TFT‑LCD. On dirait ces compteurs imprimés en couleur sur carton qu’on colle derrière le volant des go-karts en plastique pour enfants… Les belles finitions et matières sont néanmoins là. Audi détache ses responsables de la qualité à Sant’Agata Bolognese.

Nous n’avons pas eu à démarrer le V12. Mécaniciens et essayeurs maison avaient pris soin de mettre en température les pneus et la mécanique. La sonorité de 9 voitures résonnait sur le muret de la ligne des puits. Aigu avec des intonations rauques, jamais perçant ni aussi intrusif que dans la vidéo de présentation du constructeur, tapageuse et truffée de clichés « toromachistes ». Au feu vert, la sortie des stands et le bout de ligne droite sont avalés en poussant les trois premiers rapports à fond. Le temps de nous rendre compte, le dos plaqué au dossier, que le niveau sonore dans le cockpit demeure absolument maîtrisé. Le deuxième constat, moins positif, surgit dès le premier virage lent, le semi-baquet en cuir ne maintient pas suffisamment le corps; on doit se caler énergiquement en poussant de la jambe gauche. Logique, les sièges ont été dessinés pour un large éventail de corpulences. La solution consiste, pour ceux qui montent sur circuit, à remplacer les ceintures à enrouleur par les harnais vendus comme accessoires.

Mécanique

Sous les persiennes de son capot-vitrine, le V12 de l’Aventador promet 700 chevaux à 8 250 tours par minute. Sa devancière, la Murciélago LP 670‑4 vient de tirer sa révérence avec 670 chevaux. Il s’agit toujours d’un V12 ouvert à 60 degrés d’une cylindrée de 6,5 litres, sauf que ses nouvelles cotes le laissent avec un alésage augmenté et une course réduite. Profitant de leur course raccourcie, les pistons atteignent une vitesse de 21 mètres par seconde à l’approche de la zone rouge, soit beaucoup moins que ceux de la Murciélago. En clair, le V12 de l’Aventador prend mieux ses tours que son prédécesseur. Ce moteur tourne sur un rapport volumétrique très élevé (11,8 : 1). Il utilise un variateur de phase sur les 4 arbres à cames en tête et, pour la première fois, une compensation hydraulique du jeu des 48 soupapes.

Le refroidissement du moteur a été revu. Le graissage par carter sec a été optimisé. Ce réaménagement a permis de monter le V12 quelque 6 centimètres plus bas que dans le compartiment de la Murciélago, au bénéfice d’un abaissement substantiel du centre de gravité. Lamborghini a tenu à conserver l’injection indirecte de carburant. Réfutant toute objection, l’ingénieur en chef, Maurizio Reggiani, nous rappellera que, en adoptant l’injection directe, le V10 de la Gallardo avait vu ses émissions de CO₂ diminuer de 18 %, alors que de la Murciélago à notre Aventador, le V12 réussit à réduire les siennes de 20 % sans changer de système d’alimentation, rien qu’en jouant sur l’allégement des pièces mobiles et la réduction de la course des pistons. Ces précisions nous confortent dans l’idée que le nouveau V12 a été repensé en partant d’une feuille blanche.

Comportement

Idem pour la transmission intégrale 4WD, qui fête ses 20 ans – elle était apparue sur la Diablo VT en 1991. Aujourd’hui, le viscocoupleur a cédé la place à un couple Haldex de 4^e génération autrement plus subtil dans les réactions à apporter pour endiguer une perte de motricité.

Voilà qui nous rappelle que Lamborghini vient seulement d’étendre les bienfaits du contrôle dynamique de la stabilité (ESP) à son aînée après l’avoir longtemps astreinte au simple antipatinage (ASR). Cette mise à jour des aides électroniques à la conduite était attendue de longue date. Difficile de regarder la concurrence allemande en face quand on prétend avoir la plus emblématique des sportives surpuissantes sans être capable de lui réserver mieux qu’un contrôle de la motricité ! Si cette grosse lacune a été comblée, c’est qu’Audi (qui possède Lambo) aura été derrière. En pratique, le bolide peut mieux passer entre toutes les mains.

Qui dit ESP dit apparition de l’aide au démarrage en côte, bien utile, y compris quand elle gère aussi l’embrayage à friction. En matière de boîte robotisée, Sant’Agata Bolognese reste fidèle au simple embrayage. D’abord parce qu’elle n’est pas en mesure d’offrir cde type de boîte. Ensuite parce que, de l’e-Gear des Murciélago et Gallardo à l’ISR (L’Independant Shifting Rods) qu’étrenne notre Aventador, la boîte robotisée à simple embrayage (plus légère) n’a jamais cessé de s’améliorer (en passant chez Audi pour en équiper le coupé R8), même si elle se montrera toujours plus brutale qu’une DSG/S‑Tronic ou une PDK.

Les accélérations nous catapultent dans une autre dimension. Les temps tombent : 2,9 secondes seulement sont nécessaires pour avaler le 0 à 100 km/h, 8,9 secondes pour atteindre 200, et 24,5 secondes nous ouvre la barrière stratosphérique des 300 km/h. Au quart de mille, ça donne 10,5 secondes; et le kilomètre départ arrêté ne double même pas ce temps (19 secondes bien rondes) ! Du jamais vu – ou presque – aux commandes d’une voiture de série.

Conclusion

Nos premières séries de quatre tours se sont déroulées sur piste sèche et nous ont laissé le loisir de nous extasier au volant de cette grande Lambo qui, sous des dehors immuables, s’est bonifiée sous bien des aspects. Les trois programmes de conduite Strada, Sport et Corsa (5 si l’on ajoute les modes automatiques) influent sur le comportement – réactivité du moteur, de la boîte et de la transmission intégrale Haldex IV – au point de nous donner confiance pour aligner des tours sous la pluie de l’après-midi avec les Pirelli P Zero Corsa du matin déjà bien entamés… L’Aventador reste un bolide à piloter proprement en usant de mouvements de volant posés et de trajectoires prises au cordeau, sans chercher le « show » avec ses dérives. Pas question de lécher les vibreurs sous peine de risquer l’estocade. Ces conseils assimilés, ça va diaboliquement vite; l’agitation du drapeau à damier peut virer aux passes de cape !

Forces

Transmission 4 x 4 bien remise au goût du jour

Boîte robotisée convaincante

Performances ahurissantes

V12 atmosphère au tempérament de feu !

Faiblesses

Voiture encombrante au propre et au figuré

Manque de maintien latéral des sièges

Garde au sol symbolique

Prix délirant