Lamborghini
Une race génétiquement modifiée
« Le style, c’est l’émotion», rappelait, de son vivant, le designer Nuccio Bertone. Lamborghini a retenu la leçon. Comme pour toutes les créations précédentes de la marque italienne, les lignes des Lamborghini contemporaines déclenchent l’émoi. Mais au-delà des formes presque caricaturales lorsque peintes de couleurs vives , que reste-t-il du comportement caractériel des Lamborghini d’antan?
Il y a longtemps que la direction de Lamborghini réfléchit à l’évolution du marché de la voiture sport. Il y a 10 ans, au sortir de la crise financière, la petite firme italienne avait étonné tout son monde en déclarant dans son Manifeste pour la supersportive du futur que la vitesse et la puissance ne seraient dorénavant plus ses principales lubies.
Aventador, la pure
Héritière des Countach, Diablo et Murciélago, l’Aventador est, aux yeux des puristes, la dernière « vraie » Lamborghini. Entendez par là qu’elle ne dérive pas directement d’un modèle existant chez Audi, puisque l’année de sa mise en service coïncide avec celle du rachat de Lamborghini par le constructeur allemand. Animée, comme ses aïeules, d’un impressionnant V12 atmosphérique, l’Aventador souffle le chaud et le froid. Les rauques aboiements de sa mécanique et ses performances donnent carrément la chair de poule. Même si Lamborghini s’est efforcée d’en civiliser le comportement, l’Aventador demeure difficile à manier, et ce, malgré la présence d’un rouage à quatre roues motrices. Par rapport à l’Huracán, par exemple, l’Aventador est franchement plus délicate à piloter, plus sauvage aussi. Sa boîte claque les rapports comme un fouet, la poussée du moteur vous plaque solidement contre le dossier de votre siège, mais ces sensations de faire « des tours de manège » finiront par en lasser plus d’un au quotidien. Loin des circuits, seul endroit (et encore) possible d’apprécier sa conduite, l’Aventador n’a rien d’une sinécure. Les contorsions exigées pour y accéder ou s’extraire de ses baquets, sa faible visibilité périphérique et la chaleur qui règne dans son habitacle rendent son utilisation parfois bien pénible.
Huracán, prendre ses distances
Bien qu’elle ne compte que deux places et un coffre de la taille d’un timbre-poste, l’Huracán EVO n’est guère plus lourde qu’une Honda Civic Si. Son moteur, toujours un 10-cylindres, gagne naturellement des chevaux supplémentaires par rapport à la génération précédente, mais qu’est-ce que la puissance représente réellement si personne n’est à même de l’exploiter? Rien du tout, même si les excités de l’accélérateur ne partageront pas forcément ce point de vue. Pourtant, comme l’auto n’est pas bien pesante, les chronos s’affolent.
Cette Lambo, qui passe de 0 à 100 km/h en plus ou moins trois secondes, a tôt fait, si l’on n’y prend garde, de se retrouver en surrégime. Souple et énergique à bas régime, cette Lamborghini se transforme en un ouragan si le pied droit se fait lourd.
Il faut donc enchaîner très vite les rapports de la boîte de vitesses pour suivre la cadence et, autant que faire se peut, ne pas se laisser submerger par le grondement du V10. Soigneusement étudiée par les ingénieurs bolognais, l’acoustique des 10-cylindres est spéciale. Métallique, elle « claque » comme un fouet et se situe résolument dans les basses fréquences.
En dépit de la présence d’une transmission intégrale, l’Huracán EVO offre le frisson d’une vraie propulsion avec ses mouvements d’arrière-train à la sortie d’un virage négocié avec trop d’enthousiasme. Cependant, pour éviter les grosses bêtises et prévenir le pilote qu’il risque de franchir les limites du raisonnable, une batterie d’équipements électroniques permet de corriger le tir en cas de petite (et grosse) erreur de pilotage. Et c’est dans ce domaine, tout spécialement, que cette Lamborghini est le plus intéressante.
En effet, même si aucun des dispositifs de sécurité intégrés à ce bolide n’est particulièrement innovant en apparence, Lamborghini est parvenue à pousser le raffinement de chaque élément (leur algorithme essentiellement) à un niveau assez exceptionnel. Mais de quoi s’agit-il au juste? Principalement du calculateur baptisé LDVI (pour Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata), lequel gère aussi bien la répartition vectorielle de couple sur les deux essieux que la démultiplication variable de la direction, l’amortissement, la force d’intervention de l’ABS, de l’antipatinage, du correcteur de stabilité électronique.
En clair, il contrôle tout et permet non seulement d’optimiser, en fonction des circonstances, l’agilité ou la stabilité du véhicule, mais aussi de décrypter votre façon de conduire, voire vos compétences au volant. Une forme d’intelligence artificielle, quoi.
Chose certaine, ça fonctionne. L’Huracán EVO est cela en chagrinera plusieurs, dont l’auteur de ces lignes étonnamment facile à conduire, sur les routes publiques, s’entend. Sur un circuit, cette Lamborghini ne vous fera jamais mal paraître. Au contraire, elle vous flatte et vous fera sans doute même croire que vous avez du talent. Toutefois, pour en tirer toute la quintessence, elle exige tout de même une certaine expérience, car la nature de son train avant à tirer tout droit dans une courbe qui caractérisait l’Huracán jusqu’ici n’est plus d’actualité.
En ville, il faut néanmoins prendre quelques précautions. Entre autres, éviter absolument de monter sur un dos d’âne sans obliquer les roues en raison de la très faible garde au sol et ne pas se laisser piéger par la largeur des montants lors des manœuvres de stationnement. En revanche, et contrairement à d’autres sportives du même genre, l’Huracán EVO ne manifeste pas sa mauvaise humeur sur les voies publiques.
Sans être prévenants, les éléments suspenseurs de la Lamborghini ne maltraitent pas les vertèbres comme une McLaren et son freinage est également beaucoup plus facile à doser dans le cadre d’une utilisation routière « normale ». Sur un circuit, cette qualité se transforme en raison du toucher trop spongieux de la pédale.
Cette voiture très basse à l’aérodynamisme prononcé est fruste. Son habitacle, où l’on se glisse non sans mal, ne compte que deux places. À bord, l’atmosphère se veut sportive, voire étriquée. Pourtant, on donnerait cher pour être assis face au tableau de bord à affichage numérique ou pour caresser du bout des doigts la série d’interrupteurs parfaitement alignés sur la console centrale ou le nouvel écran d’infodivertissement plus rapide, plus moderne et surtout plus convivial.
Urus, la machine à sous
Sans peinture de guerre ni mitraillettes cette fois, Lamborghini compte, 31 ans après la monstrueuse LM002, un second véhicule utilitaire sport dans son histoire, l’Urus. Ce nouveau venu se dévoilera sous les feux des projecteurs le 2 décembre prochain à Sant’Agata Bolognese, au nord de l’Italie, fief de la marque au taureau furieux. Avec ce nouveau modèle, le constructeur italien de voitures de sport souhaite – comme un peu tout le monde – doubler ses ventes. Et cet objectif, le distributeur québécois de la marque dit l’avoir déjà atteint. Sur sa centaine de livraisons annuelles, l’Urus compte déjà pour 50 % de ses ventes. Il faut dire que l’Urus fait partie d’une catégorie très prisée (utilitaire) des consommateurs et, qui plus est, il s’agit de la Lamborghini la plus accessible financièrement. Cela s’explique : l’Urus puise dans le réservoir de composants du groupe VW dont Lamborghini est l’un des satellites. En fait, l’Urus a beaucoup en commun avec le Porsche Cayenne, l’Audi Q8 ou encore le Bentley Bentayga.
Loin d’être une Lamborghini pur jus, l’Urus en donne pourtant l’impression, grâce à ses lignes extérieures acérées bien sûr, mais aussi à l’ambiance « course » qui règne à l’intérieur avec le bouton de mise à feu situé sous un clapet de protection rouge. Son moteur V8 4,0 litres biturbo, provenant de la banque d’organes d’Audi, délivre une puissance époustouflante et signe naturellement des performances d’anthologie. Sa conduite ressemble à celle d’un Cayenne (ou d’un Q8) sous stéroïdes. Mais la question est de savoir si cela suffira pour contrer Ferrari, qui prépare, elle aussi, la sortie d’un VUS l’an prochain…