39 500 à 43 900 $
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Lexus ES 350
Soyeuse fluidité
De la même manière qu’on craint que la moins chère des Acura ne soit qu’un clone endimanché de la plus chère des Civic, ce genre de préjugé a longtemps porté préjudice à la Lexus ES par rapport à la Toyota Camry. À la suite du renouvellement récent du modèle, l’ES a accentué ses distinctions et ses atouts, tandis qu’une hybride 300h améliorée a signifié le retrait chez nous de la HS 250h.
Carrosserie
Cette ES a d’abord écarté la plateforme de la Camry en faveur de celle de l’Avalon, elle-même renouvelée. En fait, il souffle actuellement chez Lexus un léger vent de révolution qui saupoudre les modèles d’une poudre magique illicite auparavant : la passion. Ainsi, sans adopter des lignes aussi surprenantes pour une Lexus que la récente GS, la nouvelle ES, comme l’Avalon, met de l’avant des formes harmonieuses assaisonnées d’un soupçon de dynamisme. La calandre striée en forme de sablier en est la principale ambassadrice.
Habitacle
L’esprit d’innovation s’est poursuivi à l’intérieur. Le précédent tableau de bord était d’un ennui mortel. Le nouveau affiche sa modernité avec fierté, au point peut-être au début de désorienter les loyaux clients. Mais quand on prend la peine d’assimiler la nature des cadrans et des boutons, on se rend compte que tout se trouve à sa place naturelle. Les commandes forment désormais des îlots fonctionnels au lieu de l’ancienne tartine sans relief. Mon seul questionnement s’adresse au contrôle dit « haptique », l’espèce de souris utilisée pour promener le curseur de l’écran central quand on coche la navigation. Je le trouve superflu. Pourquoi ne pas pointer le doigt directement sur l’écran au lieu de passer par un bidule aux déplacements saccadés ? Je ne vois pas l’avantage, si ce n’est de moins maculer l’écran d’empreintes digitales. Je dois cependant avouer que l’accoudoir pour rejoindre cette souris se révèle d’une ergonomie parfaite. Oh puis, finalement, je vais peut-être me laisser amadouer… Pour ce qui est du confort des sièges en NuLuxe (similicuir, le vrai étant offert en option), il gagnerait des points si le contour était plus seyant, mais il n’y a rien à redire au sujet du dégagement, surtout à l’arrière depuis l’allongement de la plateforme.
Mécanique
Un très compétent V6 de 3,5 litres de 268 chevaux ronronne, c’est le cas de le dire, sous le capot bien insonorisé. Il s’agit en fait du même moteur qui anime l’Avalon. Les ingénieurs l’ont, bien entendu, arrimé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports et ils nous offrent la possibilité de conduire sur les modes Normal, Eco ou Sport. La version 300h, pour sa part, se rabat sur une motorisation hybride composée d’un 4-cylindres de 2,5 litres et d’un moteur électrique, l’ensemble faisant 200 chevaux et étant couplé à une boîte CVT. Le chrono du 0 à 100 km/h accuse plus de deux secondes de retard sur celui de l’ES atmosphérique, mais on n’achète pas une ES hybride pour ses accélérations.
Comportement
Nous avons toujours reproché à l’ES de trop isoler son conducteur de la route. Et nous nous devions d’ajouter que le conducteur type de ce véhicule s’en foutait souvent. Toyota n’a pas voulu bousculer cet acheteur tranquille, mais elle s’est néanmoins arrangée pour insuffler à la Lexus une minimum de réactions qui étaient auparavant anesthésiées. L’effort suit celui de la nouvelle Avalon qui jouit désormais d’une vivacité qu’on ne lui connaissait pas non plus. Une suspension légèrement raffermie, une direction plus communicative, un châssis plus robuste procurent un très agréable aplomb à une berline qui maintenant, sans se prendre pour une BMW, effectue ses dépassements et ses manœuvres avec une nouvelle agilité. Les trois modes programmables influent réellement sur le comportement. Je crois que Lexus n’avait plus le choix de dynamiser sa conduite quand des rivales comme la Lincoln MKZ y porte également attention. On retiendra quand même au final d’une balade en ES350 la fluidité, la douceur avec laquelle elle coule sur l’autoroute. La 300h améliore encore cette onctuosité, si c’est possible, tout en nous faisant sauver des sous à la pompe (en fait, des sous que nous regagnons un à un par rapport à ceux que nous avons dépensés en extra pour nous offrir l’hybride).
Conclusion
La recette de la nouvelle ES est limpide : un confort ouaté, une conduite sans souci, un entretien encore moins accaparant, de l’espace à revendre pour une intermédiaire et suffisamment de luxe pour prendre ses distances par rapport aux produits Toyota, un constructeur qui maîtrise mieux que jamais les subtiles nuances qui font qu’une Lexus s’élève au-dessus de la mêlée.
Forces
Allure revampée avec succès
Comportement soyeux
Tableau de bord modernisé
Plus d’espace à l’arrière
Modèle hybride convaincant
Faiblesses
« Souris » qui requiert une période d’apprentissage
Coffre de l’hybride rapetissé et dossiers fixes
Avec les options, ça grimpe vite !
La cote Verte
consommation (100 km) 4,7 l
consommation annuelle 960 l, 1 392 $
indice d?octane 87
émissions polluantes co2 2 208 kg/an
Fiche d'identité
version(s) 350, 300h
transmission (s) avant
portières 4 places 5
première génération 1991
génération actuelle 2013
construction kyushu, japon
coussins gonflables 10 (frontaux, latéraux avant et arrière, genoux coucteur et passager, rideaux latéraux)
concurrence acura tl, cadillac cts, hyundai genesis, lincoln mkz, nissan maxima, toyota avalon, volkswagen cc
Fiche technique
moteur(s)
(300h) l4 2,5 l à cycle atkinson dact moteur électrique
puissance 156 ch à 5700 tr/min (200 ch avec moteurs électriques)
couple 156 lb-pi à 4500 tr/min
boîte(s) de vitesses automatique à variation continue
perfromances 0-100 km/h 8,1 s
vitesse maximale 180 km/h (limitée)
(350) v6 3,5 l dact
puissance 268 ch à 6 200 tr/min
couple 248 lb-pi à 4 700 tr/min
boîte(s) de vitesses automatique à 6 rapports
performances 0-100 km/h:5,7 s
vitesse maximale 210 km/h (limitée)
consommation (100km) 9,9 l (octane 87) annuelle 1 660 l, 2 407 $
émissions de co2 3 818 kg/an autres composants
sécurité active (certains en option) freins abs, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle électronique de la stabilité, antipatinage, aide au freinage en cas d?activation simultanée de l?accélérateur et des freins, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseurs de changement de voie et d?obstacle arrière et latéral, aide en cas de collision imminente
suspension avant indépendante
suspension arrière indépendante
freins avant disques
freins arrière disques
direction à crémaillère, assistée électriquement
pneus 350 p215/55r17, option 350 p225/45r18 300h p215/55r17
Au quotidien
prime d?assurance
25 ans 2 300 à 2 500 $
40 ans 1 200 à 1 400 $
60 ans 900 à 1 100 $
collision frontale 5/5
collision latérale 5/5
ventes du modèle l?an dernier
au québec 425
au canada 2 535
dépréciation (%) 46,4 (3 ans)
rappels (2008 à 2013) 1
cote de fiabilité 5/5
garanties et plus
garantie générale 4 ans/80 000 km
groupe motopropulseur 6 ans/110 000 km
composants système hybride 8 ans/160 000 km
perforation 6 ans/kilométrage illimité
assistance routière 4 ans/kilométrage illimité
nombre de concessionnaires
au québec 6
au canada 34
nouveautés en 2014 aucun changement majeur
Dimensions
empattement 2820 mm
longueur 350 4 895 mm
largeur 1 820 mm
hauteur 1 450 mm
poids 350 1 610 kg 300h 1 660 kg
diamètre de braquage 350 11,4 m
coffre 350 430 l 300h 342 l
réservoir de carburant 65 l
Transport et préparation
1895 $