Lexus UX 2020

Lexus UX

Le bouche-trou

Qu’on veuille l’admettre ou non, les constructeurs allemands ont jeté les bases de l’utilitaire de luxe citadin et, sans surprise, leurs produits dominent outrageusement cette catégorie qui, faut-il le dire, n’a pas encore atteint sa pleine maturité. Même si l’UX n’arrive pas en avance sur le marché, Lexus n’a pas particulièrement cherché non plus à faire preuve d’originalité. Une façon, sans doute, de rassurer une clientèle à laquelle elle n’avait jusqu’ici rien à proposer.

Tour du propriétaire 65 %

Ses dimensions extérieures sont légèrement supérieures à celles des autres véhicules de la catégorie (longueur et largeur), sans que cela se traduise par des cotes intérieures plus flatteuses que celles de la concurrence. Face aux plus opulents, le Q3 (Audi) et le GLA (Mercedes), l’UX a du mal à défendre ses places arrière étriquées et son coffre, dont le seuil élevé affiche un volume équivalent à celui du stylisé (lire moins fonctionnel) X2 de BMW.

Vie à bord 68 %

Comme bien des utilitaires, à défaut de montrer une polyvalence égale à celle d’un couteau suisse, l’UX a néanmoins la convenance de présenter des places avant confortables et aérées. Ça évite le sentiment de cloisonnement ressenti à bord de la « grande » NX du même constructeur. Par contre, ces sièges avant supportent mollement dans les virages, à moins d’opter pour la déclinaison F SPORT, qui s’accompagne de baquets plus enveloppants.

Les ajustements offerts (siège et colonne de direction) permettent de se mitonner une position agréable, avec une vision périphérique adéquate en dépit de larges montants C (ceux qui encadrent le hayon).

Le tableau de bord, d’une facture plutôt classique, rassurera les consommateurs les plus traditionalistes. Mais le conservatisme hésitant de Lexus (et de Toyota) quant aux commandes numériques risque d’en mécontenter plus d’un. Le pavé tactile accosté près du levier de vitesses n’a rien de bien excitant ni de très convivial. Face aux propositions très raffinées de la concurrence, Lexus met volontairement les freins.

Technique 70 %

Dans ses communications, la direction de Lexus met l’accent sur une architecture nouvelle et globale du nom de G-AC, mais dans les faits, il s’agit de la plateforme TNGA de Toyota (identique à celle du Toyota C-HR) « relevée de quelques épices » dans le but de l’harmoniser aux standards auxquels s’attendent les propriétaires de Lexus.

Au volant 72 %

La structure monocoque, la relative agilité de son train avant et ses suspensions prévenantes quoiqu’un peu sautillantes situent l’UX dans la famille des utilitaires agréables à vivre mais sans âme. Il ne transporte peut-être pas son monde dans une bulle de coton, mais le confort général est bon.

En matière de dynamisme, l’UX ne fait ni mieux ni pire que les deux modèles précités. Toutefois, quiconque juge ce critère important préférera un X1 ou un X2 de BMW, voire le Countryman de MINI, trois modèles dont la conduite vous met de bonne humeur.

Alors que tous ses concurrents font appel à la magie de la suralimentation par turbocompresseur, la marque japonaise choisit, pour des raisons de fiabilité et de durabilité, de s’en tenir à une mécanique à aspiration naturelle. Malgré un poids contenu et une boîte de vitesses à variation continue dotée d’un premier rapport à engrenages (identique à celle qui équipe la Corolla Hatchback), le moteur 2,0 litres de la version tractée (168 chevaux) se trouve à la peine face à une concurrence nettement plus véloce.

L’UX250h, utilisant le même 2,0-litres mais à cycle Atkinson (ce qui lui permet notamment un rendement énergétique supérieur), sauve la mise grâce à l’apport de deux moteurs électriques, surtout lors de l’accélération et des relances. Il ajoute aussi un peu de zeste à une mécanique thermique qui n’en a guère. Et surtout, il entraîne toutes les roues. Mais cette transmission intégrale risque de causer une certaine déception. En effet, elle offre une motricité comparable à celle des autres véhicules à traction intégrale classique lors des départs, mais la force du moteur électrique (5,3 kW) positionné à l’arrière du véhicule se révèle insuffisante pour entraîner les roues antérieures lorsque le véhicule atteindra la vitesse maximale autorisée sur nos voies rapides. Au mieux, elle sera adéquate pour prêter main-forte au dispositif de stabilité électronique.

Conclusion 69 %

Les concessionnaires canadiens de la marque proposent deux UX : 200 et 250h. Le premier, le plus accessible financièrement, présente peu d’intérêt. La version 250h apparaît beaucoup plus intéressante en raison de sa transmission intégrale et de sa motorisation hybride qui, à défaut d’être unique dans la catégorie, lui permet tout de même de se démarquer.

Forces

Version hybride attrayante

Sièges avant confortables

Dispositifs de sécurité active de série

Faiblesses

Performances décevantes

Seuil élevé et coffre peu généreux

Comportement placide