Lotus Evora 2017

L’Annuel de l’automobile 2017

Évolution

Lotus

Evora 400

La machine à fun

Par Michel Crépault

Pendant que ses sœurs Exige et Elise restent cantonnées aux vieux pays, l’Evora, dernière nouveauté du constructeur, est officiellement distribuée au Québec par un seul concessionnaire et sous une seule forme, sa plus récente, la 400, la voiture « grand public » (à 96 000 $, faut relativiser) la plus rapide jamais osée par Lotus (enfin, jusqu’à l’arrivée de la 410).

Tour du propriétaire

Vue de face, on aime la gueule arrogante de sa robe sexy déposée sur un châssis en aluminium. Les trappes qui font office de calandre composent une bouche à la fois rieuse et moqueuse. Les phares bixénon en amande surveillent tout sans en avoir l’air. Le pavillon noir ressemble à un casque déposé sur les occupants. Les flancs cintrés sur des roues à 10 branches (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière), très ajourées pour admirer les étriers de frein rouges (jaunes ou noirs en option), sont fuselés comme la taille d’une championne olympique au triple saut. À l’arrière, saluons le tourbillon des formes, l’aileron qui enserre les feux ronds et l’embout d’échappement central qui rappelle la tuyère d’un jet. Le designer Russell Carr (nom approprié) n’a pas raté son coup. Chaque centimètre carré de cette Lotus, dont la longueur accuse 10 centimètres de moins qu’une Corvette, inspire la vitesse, comme le confirme son poids à vide d’environ 1400 kilos (selon la transmission).

Vie à bord

L’Evora est une 2+2. Le système Isofix à l’arrière vous permet d’installer des sièges de bébé, mais vraiment, est-ce une scène souhaitable? On se servira plutôt de l’espace pour y déposer les bagages que le menu coffre n’aura su avaler. D’ailleurs, la configuration 2+0 est gratuite, tandis que les baquets chauffants et la caméra de recul (heureusement, vu la visibilité arrière) sont de série. Le tableau de bord ne donne pas dans le jojo : noir avec surpiqûres noires. À moins de cocher la finition en alcantara rouge (3484 $). Même les accents d’alu anthracite soulignent le caractère minimaliste de l’auto. Si vous ne souhaitez pas avoir dans l’habitacle le caisson des basses ou la climatisation parce que chaque gramme écrémé vous rapprochera du nirvana, Lotus ne se fera pas prier pour les enlever, sans frais.

Technique

Sous la lunette de verre derrière le pilote rayonne un V6 de 3,5 litres emprunté à Toyota, mais trituré (bonjour à un compresseur Edelbrock) afin d’obtenir une puissance de 400 chevaux (d’où le nom du bolide, tiens!) à 7000 tours/minutes (c’est haut, ça!) et un couple maximal de 302 livres-pieds délivré à mi-chemin. Le tricotage de la boîte manuelle sport à 6 rapports est assuré par un exquis pommeau en alu, le tout jumelé à un différentiel autobloquant de type Torsen à glissement limité. Une boîte automatique à 6 rapports avec palettes est facultative (2921 $), tout comme le régulateur de vitesse (461 $). Doubles disques de frein partout et suspension férocement indépendante aux quatre coins.

Au volant

L’Evora 400 a été développée sur une piste pour la jouissance du pilote, et ça transpire par toutes ses coutures. Sa légèreté est rapidement mise à profit : le 0-100 km/h en 4,2 secondes, qu’on utilise la manuelle ou l’automatique extrêmement efficace. Le type de transmission, toutefois, influence la vitesse maximale : 280 km/h pour l’auto et 20 de plus avec la manuelle, question d’atteindre le mythique plateau des 300 km/h. Le volant ultra-léger gainé de cuir reste assisté hydrauliquement et il travaille de concert avec un pédalier en alu forgé pour encourager des séances continuelles de drift. À vitesse lente, ça secoue plus que lorsque la bibitte anglaise se défoule à vive allure, son élément naturel. Trop bruyante? Un interrupteur permet de tempérer les décibels. Dernier détail mais qui compte : le seuil de porte a été considérablement aminci, de sorte que l’accès et la sortie n’exigent plus d’impossibles contorsions.

Conclusion

Le constructeur prend quand même la peine d’écrire noir sur blanc que l’utilisation de l’Evora 400 sur piste ou durant une compétition rendra caduque la garantie. Un tantinet contradictoire, surtout quand le conducteur a lui-même le choix entre des modes de conduite Drive, Sport et Race! Je crois que le vrai message est plutôt « amusez-vous d’abord, on verra ensuite ». Car avoir du fun, l’Evora 400 ne sert qu’à ça!

Forces

Design captivant

Tenue sur route aimantée

Maniabilité grisante

Faiblesses

Cabine étroite

Le dernier 2 de 2+2 est inutile

Visibilité arrière compromise