Mazda 2 2011

MAZDA 2

La puce d’Hiroshima

LaMazda2 circule ailleurs dans le monde depuis 2002, mais ses origines remontent à 1996 (toujours appelée Demio au Japon). Depuis des lunes que nous harcelions les dirigeants de Mazda Canada pour savoir quand cette fameuse 2 viendrait aguicher la convoitise des Québécois, les plus grands connaisseurs de petites voitures à hayon du continent. Le grand jour est enfin arrivé. Revue et corrigée à mi-chemin de son cycle de vie afin de plaire désormais aux Nord-Américains, cette sous-compacte à 5 portes pose ses roues dans un créneau où les rivales sont plus redoutables les unes que les autres.

Carrosserie Deux équipes, l’une en Europe, l’autre au Japon, ont redessiné la 2. La moyenne d’âge des personnes qui y ont travaillé frise la vingtaine, ce qui ne surprend guère vu la clientèle recherchée : jeunes acheteurs d’une première voiture. Allait-on leur offrir une auto carrée (comme un Soul), micro-utilitaire (comme une Fit), simplement mignonne (comme une Fiat 500) ou sportive (comme une Golf) ? Leur choix final emprunte un peu à tout le monde, sauf au cube. La règle d’or a été d’enfanter des proportions dynamiques. C’est réussi, ne trouvez-vous pas ? À peine le design final scellé, ces jeunes mordus ont concocté des prototypes plus flyés comme les modèles ActiveSnow et Evil promenés dans divers salons de l’auto, décuplant le magnétisme de la 2 sur les amateurs de tuning. Elle affiche des proportions voisines de la Ford Fiesta, sa cousine, mais on s’est attardé au poids de l’auto au point d’en faire une obsession. La mouture 2011 fait osciller la balance à 1 012 kilos en Europe et à 1 046 kilos chez nous, l’écart s’expliquant par les exigences nord-américaines en matière de confort. Malgré tout, la 2 se révèle la plus légère des nouvelles sous-compactes du segment B, Mazda estimant que, pour chaque gramme éliminé, le plaisir au volant croît d’autant. À force d’ingéniosité, on a donc écrémé la 2 de quelque 100 kilos inutiles, à commencer par un acier à haute résistance, une astuce commune aux Mazda3 et Mazda6. Mais s’attaquer à l’ossature est une stratégie évidente. Le vrai défi a consisté à examiner à la loupe chaque pièce pour en améliorer la fonction tout en l’amaigrissant. Du radiateur aux haut-parleurs en passant par les filtres, tout a été scruté à la loupe. Il en a résulté des morceaux effectivement plus légers mais aussi mieux conçus, comme cette enveloppe du filtre à air qui, désormais, sert aussi à mieux ventiler les processeurs qui gèrent les composants électroniques. La 2 reprend la calandre happy face controversée de la 3 et, pour l’instant, seul le modèle à cinq portes est offert, malgré l’existence d’une berline et d’un modèle à 3 portes.

Habitacle En préparant la venue de la 2 au Canada (aussi bien dire aux États-Unis…), l’équipe de Mazda a prêté l’oreille à ce que les clients potentiels souhaitaient : le climatiseur, le verrouillage central, des porte-gobelet capables d’accepter les maxi-formats vendus par les chaînes de restauration rapide et une console centrale invitante pour les articles comme les lunettes de soleil, l’iPod, les clefs, etc. Le tableau de bord est limpide parce que plutôt simpliste. La prise USB, que j’espérais standard, est offerte en option. Les sièges avant à réglage manuel offrent un bon dégagement, tandis que les occupants de grande taille de la banquette frôlent le plafond. Mazda propose la GX d’entrée de gamme, le climatiseur et l’ensemble Commodités en sus, la GS qui englobe tout ça et 500 exemplaires du modèle Yozora (« ciel nocturne » en Japonais) uniquement peint en noir et orné de décalques exclusifs (pour 19 280 $). Ne cherchez pas une 2 enjolivée de cuir ou d’une technologie radicale. On a laissé ça à la Ford Fiesta, de peur j’imagine de cannibaliser les ventes de Mazda3.

Mécanique Le 4-cylindres de 1,5 litre développe 100 chevaux. C’est le moins puissant du segment, d’où la chasse désespérée aux grammes. On peut le coupler à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou à une automatique à 4 rapports (1 100 $), ce qui sonne un peu rétrograde, avouons-le. À la direction électrique, les ingénieurs ont voulu inculquer une sensation aussi naturelle que s’il s’agissait d’un système hydraulique en utilisant les leçons tirées de la RX-8 de manière à éviter des réactions artificielles. Or, il se trouve que la précision de cette direction est l’un des points forts de la 2. Alerte, incisive, elle améliore nos réflexes. Les freins aussi ont goûté à la médecine de la bonne sensation sans nuire à l’efficacité recherchée. Du côté de l’accélérateur, on a tenté de réduire l’effet de couple qui vous tord un volant. Ici encore, mission accomplie, les ingénieurs sont même parvenus à accélérer le temps de réponse qu’il faut au couple pour libérer son plein potentiel.

Comportement Revenons sur l’accélération. Avec l’automatique, le 0 à 100 km/h nécessite plus de 12 secondes… Je ne vous parle même pas du 80 à 120 km/h quand vient le temps d’attaquer la voie de gauche. Comme le disait un collègue, mieux vaut prendre un rendez-vous quand on souhaite dépasser ! Pour être honnête, je m’attendais à mieux. Je crois que le lavage de cerveau de Mazda, à l’effet que son vroum-vroum accompagne tous ses produits, sans exception, a bien fonctionné dans mon cas. Je vois une 2 aux formes et aux couleurs pimpantes et j’en déduis aussitôt que ses performances seront électrisantes. Ma déception a toutefois rapidement cédé la place à la réalité des 100 menus chevaux qui visent de jeunes acheteurs en quête d’une première voiture jolie, pratique et pas chère : où donc ai-je lu qu’ils recherchaient aussi une petite bombe ? D’ailleurs, parmi les raisons qui les poussent à acheter une sous-compacte, le design et les performances occupent le sous-sol de la liste. Remarquez que ça n’a pas empêché Mazda de consacrer beaucoup d’énergies à ces deux critères, mais c’est parce qu’ils font partie de l’ADN du constructeur d’Hiroshima. Mazda n’a pas d’autre choix que de soigner l’apparence et la vivacité de ses nouveau-nés, c’est son leitmotiv. Seulement, il ne faut pas s’attendre à une Honda S2000 quand on débourse 13 000 $. Ceci bien compris, on se retrouve avec une minivoiture fort honnête. Même la boîte automatique à 4 rapports tire son épingle du jeu, bien que, à mon avis, ça reste une erreur de marketing, surtout quand on la compare à l’automatique à 6 rapports de la Fiesta.

Conclusion Quand on y pense posément, la Mazda2 étale une proposition défendable. Personne ne contestera la jeunesse harmonieuse de ses rondeurs. L’intérieur met l’accent sur l’ergonomie à défaut de la richesse. J’aurais apprécié un meilleur dégagement crânien pour la banquette, une boîte automatique plus moderne et, tant qu’à faire, l’un des futurs moteurs Sky. Le plus dur pour la 2, aussi décente soit-elle, sera d’évoluer dans un créneau hautement concurrentiel. Aucune de ses rivales n’est considérée comme un « deux de pique », et je craindrais surtout la Ford. Vrai qu’une Fiesta à 5 portes se vend autour de 17 000 $, comme s’est empressé de le souligner Mazda, mais on peut aussi obtenir une 4 portes pour 13 000 $. La partie n’est pas gagnée d’avance.

Forces

Gueule fort sympathique

Comportement routier qui, sans être explosif, dénote un parfait contrôle des organes mécaniques en jeu

Allégement qui rapporte

Faiblesses

Accélérations qui se font prier

Boîte automatique qui, bien qu’adaptée à l’auto, laisse un arrière-goût

Dégagement en hauteur à l’arrière un peu juste