Mazda 3 2004

Mazda 3

L’art de perpétuer une formule gagnante

On ne peut accuser Mazda de s’endormir sur ses lauriers. Le trio Protegé/5/Mazdaspeed représente au Québec 60 % des ventes du constructeur. Malgré cela, Mazda met ces trois modèles à la retraite pour nous présenter leur remplaçante, la Mazda3, que L’Annuel de l’automobile 2004 est allé essayer pour vous en primeur mondiale, à Paris.L’arrivée (en novembre prochain) de la 3 s’inscrit dans le plan de revitalisation de Mazda inspiré par une philosophie sympathique : Zoom-Zoom (ou Vroum-Vroum quand l’Office de la langue française s’en mêle). En quelques mois, on a d’abord eu la berline Mazda6 (bye-bye la 626), la Mazda2 (Europe et Asie seulement) et la RX-8 à portières « suicide ». Trois nouveautés empreintes de ce nouvel élan qui dynamise Mazda. En plus d’adopter un patronyme alpha-numérique (sauf au Japon où la 2, la 3 et la 6 s’appellent respectivement Demio, Axela et Atenza), la Mazda3 nous arrive dans un format, un style et un prix qui habituellement plaisent aux Québécois.

CARROSSERIE

La 3 peut prendre les traits d’une berline ou d’une 5-portes (ça aussi, les bicorps, on aime bien !). La berline compte trois déclinaisons (GX, GS et GT) qui se distinguent, par exemple, par leur chaîne audio et leurs roues (15, 16 et 17 pouces). Le modèle à hayon existe en livrées GS et GT, encore là définies par la présence ou non d’un régulateur de vitesse, du cuir au volant, etc. Michel Benchimol, président de Mazda Canada, prédit que les ventes se diviseront 60-40 en faveur de la berline.

Les ingénieurs de Ford, de Volvo et de Mazda se sont partagé le travail de conception . Le partenaire (et principal actionnaire) américain a fourni des données sur la suspension; l’associé scandinave en a fait autant de son dada national, c’est-à-dire la sécurité à bord; tandis que Mazda a amalgamé le tout. En réalité, chacun des constructeurs a le mandat d’interpréter cette architecture commune pour les besoins de ses produits spécifiques. En conséquence, la 3 du côté de Mazda se métamorphosera en Focus et S40 revampées pour Ford et Volvo.

Les stylistes nippons ont transposé dans la nouvelle silhouette un sentiment de rapidité baigné de solidité et de stabilité. La 5-portes vise de toute évidence une clientèle plus jeune (mais oui, mais oui, de cœur aussi…). L’avant pointu mais musclé trahit l’ADN Mazda, tandis que la croupe, trapue et coquine, communique une signature visuelle remarquable. La berline évoque tout simplement une plus petite Mazda6, ce qui n’est pas une mauvaise référence en soi. Son allure nous donne davantage l’impression d’admirer un coupé qu’une berline.

Un ensemble Sport est offert pour les deux configurations. Il comprend des éléments comme les jupes, des antibrouillards, un aileron, etc. Notez que personne n’a encore fait mention d’une version du type MazdaSpeed (en revanche, du côté de la Miata…).

HABITACLE

À l’instar de la RX-8 à quatre places, on a rendu l’intérieur de la 3 plus spacieux que ne le suggère son extérieur. L’empattement de 264 centimètres y est pour quelque chose, de même que l’élévation du pavillon (146,5 centimètres) qui fera le bonheur des grandes tailles. Cela dit, l’ensemble des lignes conserve à la voiture sa silhouette ramassée, donc sportive. Le dégagement pour les épaules et les genoux de quatre adultes est excellent pour une voiture dite compacte (la 5^e place de la banquette contentera un enfant). Les espaces de rangement sont au rendez-vous. La boîte à gants sera plus généreuse chez nous qu’en Europe, puisque là-bas, l’espace offert est grugé par un écran de navigation qui jaillit au-dessus du tableau de bord (un gadget jugé trop coûteux pour l’Amérique). Le compartiment à bagages mise sur la souplesse grâce à un dossier rabattable (60/40). Enfin, on a soulevé les places par comparaison avec la Protegé afin d’améliorer la visibilité et l’accessibilité.

MÉCANIQUE

Oublions ce que les versions asiatiques et européennes recevront comme mécaniques (notamment deux Diesel) et concentrons-nous sur le compartiment-moteur. Essentiellement, il dissimule deux 4-cylindres de 16 soupapes. Le 2-litres de 148 chevaux anime les deux premières livrées de la berline (GX et GS), alors que la GT obtient le 2,3-litres de 160 chevaux. Les deux versions de la bicorps (GS et GT) héritent elles aussi de ce 2,3-litres, également utilisé par la 6.

Au choix, boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports, cette dernière innovant avec son dispositif Activematic qui autorise une sélection manuelle des rapports sans pédale d’embrayage. Des fusées MacPherson à l’avant, des bras multiples à l’arrière (aussi empruntés à la 6), des disques aux quatre roues, ABS et contrôle de la stabilité facultatifs et jusqu’à six coussins de sécurité gonflables selon la version.

COMPORTEMENT

Mazda n’avait pas le droit de passer à côté. En raison de tout ce qu’implique un slogan comme Zoom-Zoom et en se fiant à la marchandise que le fabricant a déjà livrée avec la 6 et la RX-8. Une expérience de conduite mordante jumelée aux côtés pratico-pratiques d’un véhicule. L’exemple parfait : la fougue de la RX-8 mais aussi ses quatre places très confortables.

Grâce au volant dont la profondeur et l’inclinaison se règlent à la main, et grâce au siège qui descend et coulisse à satiété, la position de conduite idéale se présente d’elle-même. Toutefois, la présentation des boutons et des molettes m’a un peu fourvoyé : trop semblables et trop bien alignés. La roulette de la climatisation ressemble à celle de la ventilation, tous les interrupteurs sont logés à la même enseigne. Il faut repérer le pictogramme pour savoir ce qu’on met en marche. Peut-être aussi était-ce le décalage horaire…

La berline équipée du 2-litres et de la boîte automatique est la plus pépère du lot, vous vous en doutiez. On la choisira pour son intérieur bien avant ses performances quasi inexistantes. C’est le modèle qui a le moins de Zoom-Zoom… Le 2,3-litres arrange un peu les choses, et la boîte manuelle encore plus. Tout dépendra de votre tempérament de pilote et de vos priorités.

La 5-portes m’a plu tout de suite. Et encore, on ne nous a présenté que la bicorps équipée du 2-litres à l’occasion du lancement (je rappelle que nous aurons plutôt droit au 2,3-litres dans le cas du modèle à hayon). Pourtant, les 148 chevaux étaient déjà suffisants pour avoir du plaisir. Un véhicule agile, dont la suspension accentue le côté sportif. Le recouvrement des sièges, un tissu nervuré et coloré, ajoutait à l’ambiance mais, malheureusement, les Canadiens devront se contenter d’un habillage plus conservateur (mince consolation : l’option cuir sera une exclusivité pour l’Amérique du Nord).

CONCLUSION

La commande est grosse, mais Mazda le savait et n’a pas lésiné sur la qualité et la finition du produit. Par contre, la 3 ne révolutionne rien, ne propose aucune nouvelle technologie. Une décision prise de plein gré par l’ingénieur en chef, Akira Tanioka, qui a préféré rester en terrain connu (et déjà apprécié par la clientèle) que de risquer d’en dérouter quelques-uns avec des idées peu éprouvées.

Un ingénieur m’a avoué qu’il considérait la VW Jetta comme une rivale de la 3, mais les gens aux ventes ont eu tôt fait de me rappeler que la majorité des acheteurs de Protegé ne daignaient même pas considérer autre chose qu’une asiatique dans ce segment (surtout pas une américaine). Les vraies prétendantes au trône s’appellent donc Civic et Corolla (la Sentra suit derrière). Dans ce combat des chefs, Mazda fait entrer dans l’arène une voiture qui honore les générations qui l’ont précédée (GLC, 323, Protegé), mais sans rien bousculer. Surtout pas les prix.

FORCES

Une recette connue, solide, gagnante

L’allure originale du modèle à hayon

Son agilité et la sonorité du 2,3-litres

FAIBLESSES

La berline à moteur de 2 litres paresseuse

Le couvercle de la boîte à gants trop bas

Un choix de sellerie conservateur

NOUVEAUTÉS

De nouveaux modèles