Mazda CX5 2018

Essai routier – Mazda CX-5 – Antoine Joubert

1 167 mots

Mazda CX-5 2018

Des ingénieurs à l’écoute

Les temps changent et Mazda l’a vite compris. Pas question de commercialiser la Mazda2 en Amérique du Nord, le marché n’y est pas (et les profits non plus!). Comme la plupart des constructeurs, on souhaite surtout se consacrer sur les multisegments, ce qui explique l’arrivée récente des CX-3, CX-9 et du tout dernier CX-5. Pour une première cette année, Mazda vendait d’ailleurs plus de multisegments que de voitures, les ventes de Mazda3 ayant été affectées par l’arrivée du CX-3. Et le CX-5 lui? Pas compliqué, il deviendra cette année le véhicule le plus vendu par Mazda. Du moins, si la tendance se maintient (bonjour, M. Derôme !).

Tour du propriétaire (85%)

On aurait pu s’attendre à ce que le nouveau CX-5 arrivé il y a quelques mois soit tout de suite millésimé comme modèle 2018. Mais non. Mazda a plutôt choisi, pour des raisons stratégiques, d’étirer l’ancienne génération en créant une version 2016.5, puis d’offrir pour une courte période, une version 2017 complètement nouvelle. Évidemment, le modèle 2018 demeure inchangé, encore tout frais sorti du four. Et avouons-le, il a fière allure, surtout lorsque peint de ce rouge cristal (une option de 450 $). Comme la MX-5 et le CX-9, le nouveau adopte des phares de petites dimensions, au DEL, qui permettent d’accentuer le style de la partie avant. La calandre massive et le long capot font d’ailleurs partie des éléments esthétiques les plus appréciables de ce véhicule. On apprécie également l’intégration des pots d’échappement arrière, du becquet qui se fond efficacement dans la robe du véhicule, ainsi que la qualité de finition en nette progression. En fait, la seule déception esthétique de situe au niveau des jantes, loin d’être élégantes, et qui donnent l’impression d’être plus petites qu’elles ne le sont en réalité. D’ailleurs, Mazda ne se gêne pas pour offrir une panoplie de jeu de roues en option, afin d’embellir le véhicule. À croire que la présence de jantes inesthétiques serait voulue…

Vie à bord (80%)

C’est véritablement en ouvrant la portière que l’on réalise les efforts effectués par Mazda pour rehausser la qualité générale de son produit, et ce même dans les versions moins équipées. Par exemple, on a porté une attention particulière à l’insonorisation de l’habitacle, équipant le véhicule de matériel isolant dans les portières, au pare-feu et au niveau du plancher. On a également installé deux joints d’étanchéité de portières pour une meilleure isolation, notamment aux places arrière. Puis, positionné au volant, on constate la richesse des matériaux, le souci du détail et la beauté de présentation. Un heureux mélange de modernisme et d’élégance, à la façon des Allemands, avec toujours cette position de conduite plus inspirante que celle de la compétition. La version GT propose de surcroît une riche sellerie de cuir de couleur crème, fort élégante, qui peut bien sûr être remplacée par un noir plus traditionnel. Pourquoi ne pas offrir une sellerie de couleur rouge comme dans le CX-9 Signature? Sans doute parce que la version Signature n’existe pas encore. Quant à l’équipement, il s’avère des plus complets, incluant même dans la version GT la visualisation tête haute. Hélas, pas d’application AppleCarPlay/AndroidAuto, ni sièges ventilés.

Côté espace, le CX-5 demeure toutefois décevant. Les places arrière sont plus étroites que chez la compétition, la banquette ne permet pas d’accueillir trois personnes avec autant de latitude, sans compter que la soute à bagages demeure moins spacieuse que celle des CR-V, Rogue, RAV4, etc…

Technique (85%)

Sur le plan mécanique, Mazda ne réinvente pas grand-chose. On conserve le moteur 2,5 litres pour la majorité des versions, en le jumelant à une boîte automatique à six rapports. Toutefois, ce moteur a droit à quelques modifications techniques permettant d’augmenter le couple sur une plus grande plage de puissance, tout en améliorant le temps de réponse à l’accélération. Ces améliorations le rendent également plus discret, puisqu’on élimine une bonne partie des vibrations qui faisaient l’objet de critiques de la part des propriétaires. Oh, et on gagne aussi 3 petits chevaux !

Ironiquement, on conserve le moteur 2,0 litres de 155 chevaux, un peu faiblard pour ce véhicule, mais uniquement sur une version GX à boîte manuelle et roues motrices avant. Cette version permet bien sûr d’afficher un prix d’achat alléchant et d’attirer les quelques rares irréductibles de la boîte manuelle. Soyez toutefois certains que les jours de cette version sont comptés, les Américains l’ayant d’ailleurs éliminée de leur catalogue dès la venue de cette nouvelle génération.

Même si au moment d’écrire ces lignes, nous n’avions pu le mettre à l’essai, il nous faut glisser un mot sur le moteur SKYACTIV-D, d’une cylindrée de 2,2 litres. Ce moteur turbodiesel devrait débarquer chez nous en décembre, sous toute réserve. Il faut dire que la firme d’Hiroshima a retardé maintes fois l’arrivée de cette mécanique, autant pour des raisons d’émissions polluantes que d’efficacité énergétique. Doit-on s’attendre à un véhicule réellement plus économique à la pompe que le modèle à moteur 2,5 litres. Espérons-le, car les coûts d’acquisitions comme d’entretien seront assurément plus élevés. D’ailleurs, rappelons que le CX-5 à traction intégrale consomme en moyenne entre 8,5 et 9,0 litres aux 100 km, une cote déjà très convaincante. À suivre…

Comportement (90%)

Clairement, le nouveau CX-5 gagne en raffinement. On le constate sur la route, où les améliorations apportées en matière d’insonorisation sont notoires. Terminé les bruits de route, la cacophonie mécanique au démarrage ou encore les bruits éoliens. On apprécie également le temps de réponse à l’accélération, nettement plus rapide, et qui donne véritablement l’impression d’un bond puissance considérable par rapport à l’ancien modèle. Ajoutez à cela une suspension mieux calibrée, une direction retravaillée où l’effet d’élasticité a été éliminé, ainsi qu’une tenue de route optimisée par une gestion électronique du couple, qui se voit diminué temporairement sur les roues ayant le moins d’adhérence. Le résultat est donc franchement impressionnant, et permet de positionner le CX-5 comme le VUS compact le plus inspirant sur le plan dynamique.

Conclusion (85%)

Lors de la présentation média du modèle, Mazda a voulu comparer son nouveau CX-5 avec des véhicules de marques prestigieuses. Audi, BMW et Mercedes-Benz, pour ne pas les nommer. La raison était fort simple : on souhaitait démontrer que le CX-5, aujourd’hui plus raffiné, n’a rien à envier à des modèles au logo plus à la mode. Et, vous savez quoi? L’exercice était probant. D’une part, il nous permettait de constater que la réputation de certains de ces véhicules allemands était surfaite, mais aussi que le CX-5 possédait pratiquement tout ce qu’il faut pour jouer dans la cour des grands. Ne soyez donc pas étonnés si dans un avenir rapproché, Mazda débarque avec une version Signature encore mieux équipée, et qui pourrait même accueillir le moteur SKYACTIV-G 2.5 T du CX-9 (pure spéculation de ma part). Cela permettrait non seulement de rivaliser avec la compétition allemande, mais aussi avec les Equinox, Escape, Sportage et Forester offrant tous des quatre cylindres turbocompressés d’environ 250 chevaux. Mais, d’ici là, soyez certain d’une chose, le CX-5 est un produit de qualité et d’une grande efficacité.

Points forts

• – Très agréable à conduire
• – Assemblage et finition de haut niveau
• – Insonorisation améliorée

Points faibles

• – Espace intérieur amélioré, mais inférieur à la moyenne
• – Moteur 2,0 litres inefficace
• – Certains équipements manquants

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