Mazda CX9 2008

Mazda CX-9

Le nouvel outil familial de Mazda

Si le CX-7 s’adresse d’abord aux couples urbains et aux jeunes familles dans le vent, le nouveau CX-9 a pour mission de combler le vide laissé par l’abandon du MPV. Un abandon bien volontaire de la part du fabricant qui loge à Hiroshima, car le MPV est toujours disponible au Japon. Les dirigeants nord-américains ont jugé sa popularité insuffisante et ont préféré développer un modèle apte à attirer les nouvelles familles. Le CX-9 est le résultat de cette réflexion.

Carrosserie

Sur le plan stylistique, le CX-9 ressemble à s’y méprendre à son petit frère, le CX-7. Pourtant, à y regarder de plus près, il ne partage aucun élément de carrosserie avec ce dernier. Ses lignes, des arches de roues jusqu’à la calandre en passant par le décrochement de porte arrière, sont plus tendues, plus fines. Les concepteurs ont donc profité du gain de taille du CX-9 pour donner encore plus de fluidité à l’ensemble. Développé en collaboration avec le Ford Edge, il soutient la même approche du véhicule familial destiné aux jeunes familles. Bien que celles-ci ne veulent plus s’afficher avec les fourgonnettes traditionnelles, elles désirent un véhicule plus sexy, et le CX-9 répond très bien à cette définition.

Habitacle

Modèle destiné aux États-Unis, le CX-9 est assez imposant, mais demeure juste assez petit pour pouvoir être vendu sur les marchés japonais et européens un peu plus tard au cours de l’année. Son format se situe tout près du BMW X5 et ses compétiteurs immédiats se nomment Honda Pilot et Toyota Highlander. Avec une longueur qui dépasse les cinq mètres, Mazda donne beaucoup d’espace à tous les occupants, sans exception. La troisième banquette, qui est trop souvent décorative, occupe un rôle de premier plan dans le CX-9. Non seulement un adulte s’y sent tout à fait à l’aise, mais son accès est très facile. Mazda a conçu une poignée directement sur le haut de la deuxième rangée de bancs. Il vous sera possible en un seul mouvement continu d’actionner cette poignée qui fait basculer le siège et le ramène complètement vers l’avant pour accéder à la troisième rangée. Il faut également noter que la porte arrière s’ouvre à 72 degrés pour faciliter l’accès à bord. Et même avec sept passagers, il y a encore suffisamment d’espace dans le compartiment cargo pour y glisser quelques sacs. La modularité n’est pas oubliée avec une rangée intermédiaire coulissante et des banquettes fractionnables, 60/40 au milieu et 50/50 à l’arrière. La finition intérieure et l’attention portée aux détails sont visibles de tous les angles. Les sièges confortables et enveloppants conviennent parfaitement à ce type de véhicule. Le tableau de bord inclut les commandes bien identifiées du climatiseur et du système de divertissement. Les versions GS disposent d’une finition en tissu agrémentée de quelques touches de cuir (pommeau de levier de vitesse, volant). Pour la sellerie de cuir et l’éclairage de nuit bleu, il faut opter pour la version GT.

Mécanique

Sous le capot, Mazda a développé son moteur en collaboration avec Ford. Le V6 de 3,5 litres est le même qui se retrouve sous le capot du Edge. Sa puissance est de 263 chevaux. La seule différence notable est la transmission automatique à six rapports développée par Aisin pour le CX-9, alors que Ford possède sa propre boîte automatique. Après avoir roulé consécutivement avec les deux véhicules, je dois admettre que Mazda offre une transmission plus progressive, plus douce et moins saccadée que celle de Ford. Cette compagnie n’a pas fait du mauvais travail, mais Mazda propose une transmission plus gérable. La conduite très proche de la berline est sans doute redevable à une suspension adaptée provenant de la Mazda6. Pour assurer une sécurité optimale, tous les CX-9 offrent en équipement de série un système de contrôle de la stabilité (TCS) et un système de contrôle dynamique de stabilité. Le premier réduit la puissance aux roues pour éviter le «glissement» et donner le maximum d’adhérence aux pneus. Le second fonctionne en tandem avec les freins et applique une pression pour diminuer le survirage ou le sous-virage si vous arrivez trop vite dans une courbe. Le CX-9 offre aussi un système de protection anticapotage, ou Roll Stability Control.

Comportement

Mazda ajoute du «vroum-vroum» à tous ses modèles, et elle ne fait pas exception ici. Malgré ses dimensions respectables, le CX-9 adopte un schéma de suspension résolument «routier» avec une suspension Mc Pherson à l’avant et un train multibras à l’arrière. Les versions de base seront uniquement des tractions avant. Il en coûtera 2 000 $ pour vous prévaloir de la traction intégrale, qui, à ce prix, en vaut largement la peine. Mais même avec quatre roues motrices, il ne faut pas compter sur ce véhicule pour jouer les Indiana Jones. Les roues de 18 pouces de la version GS de base donnent un petit côté sportif à la conduite, et les roues de 20 pouces en option ajoutent à la prestance, mais ne sont pas conçues pour les sentiers. Conçu originalement pour la très performante Mazdaspeed6, le système de transmission intégrale à répartition active du couple de Mazda s’adapte rapidement pour tenir compte des variations d’adhérence en surveillant le patinage des roues, l’angle de direction, l’angle de lacet, l’accélération latérale et le couple de transmission disponible. En conduite normale, 100 % du couple moteur est transmis aux roues avant. Lors d’une accélération forcée, ou lorsqu’une des roues avant est sur le point de patiner, un pourcentage contrôlé du couple disponible est transféré à l’essieu arrière. Un dispositif de prise de puissance intégré à la boîte-pont du CX-9 fait tourner un arbre de transmission relié à un coupleur actif intégré au différentiel arrière. Régi par un module de commande, l’embrayage multidisque à servocommande peut se détourner vers les roues arrière jusqu’à 50 % du couple disponible. Ce système de transmission intégrale apporte un plaisir de conduite évident et s’avère très efficace sur le CX-9. Bien soutenu par une suspension bien calibrée et une direction vive, le CX-9, malgré sa taille, sait se faire petit sur la route. Mazda a été capable de bien garder l’esprit sportif de ses véhicules pour faire du CX-9 un véhicule agréable à conduire.

Conclusion

Il y a peu de chose à reprocher au nouveau CX-9 si ce n’est son prix de départ à 40 000 $. Les acheteurs de MPV vont trouver la marche haute. Et si vous désirez un modèle avec tout le tra la la, la facture grimpera à 53 000 $. Je crois que Mazda a eu le crayon un peu pesant, mais le CX-9 n’a toutefois rien à envier à la compétition et, à équipement égal, son prix est compétitif.

Forces

Ligne réussie

Conduite proactive

Aménagement bien pensé

Faiblesse

Prix de base assez élevé