Mazda CX9 2017

 

Mazda CX-9

Éric LeFrançois 

Plus sport qu’utilitaire

 

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Le renouvellement d’un modèle aura rarement semblé aussi délicat que celui du CX-9. Tout en respectant les codes maison en matière de design et de technologies, Mazda cherche à la fois à imposer ses vues parfois jugées anticonformistes et à poser une roue dans le haut de gamme.

 

Tour du propriétaire

 

Opiniâtre et un tantinet rebelle, la marque japonaise cherche à grandir en misant sur des méthodes parfois peu orthodoxes. Dès lors, cette seconde génération du CX-9 présente un risque plus important qu’il n’y paraît. En effet, le constructeur d’Hiroshima entend profiter de la crédibilité et du succès commercial des CX-3 et CX-5 pour mieux asseoir le CX-9 comme le chef de file de la meute.

 

Avec le CX-9, Mazda affine son identité visuelle en habillant avec une certaine élégance la carcasse d’un gros « monovolume ». Décidée à proposer « une voiture coup de cœur, et non un modèle choisi selon des critères purement rationnels », la marque a opté pour une forme oblongue, moins haute que celle des modèles concurrents, et s’étirant en longueur, presque à la manière d’une familiale. Un long capot plat encadré à son extrémité d’une large calandre fixée entre des phares oblongs constitue le signe distinctif des nouvelles Mazda.

 

Avec le CX-9, Mazda se risque à courtiser ouvertement les amateurs de véhicules haut de gamme. En ajoutant à son catalogue une déclinaison Signature (50 100 $), le CX-9 se positionne face à des modèles connus, mais généralement en mal de prestige. Aussi affriolante soit-elle, cette version tirée à quatre épingles aura tout de même du mal à justifier son prix.

 

L’explication tient au manque de notoriété de la marque, à l’absence de certains éléments de confort (des sièges ventilés, par exemple), mais aussi à son groupe motopropulseur.

 

Vie à bord

 

Hormis la version Signature, qui ne pèsera pas très lourd dans les ventes de ce modèle, Mazda propose d’autres déclinaisons, dont une à roues avant motrices vendue à prix « populaire ». Puisqu’il y a un choix à faire, la livrée GS-L (41 500 $) apparaît comme la plus homogène au sein de cette nomenclature, et ce, même si elle se trouve privée de plusieurs des avancées techniques en matière de sécurité telles que le régulateur de vitesse intelligent ou le système d’avertissement de sortie de voie (LDWS). Ces dispositifs figurent en option sur le GT (1600 $) et de série sur la « Signature ». Bien que cette dernière, par ailleurs, tapisse son habitacle de bois et d’aluminium véritables, la présentation des autres CX-9 n’en est pas moins inintéressante pour autant. Le bloc d’instruments est complet et de consultation facile. Quant aux sièges et aux diverses commandes, leur conception s’attache à assurer au mieux le confort postural des occupants.

 

L’accès à la deuxième rangée de sièges ne pose pas problème. Les assises coulissent et les dossiers s’inclinent pour assurer le confort des occupants. En revanche, la troisième rangée est moins invitante, surtout pour les grands gabarits. Ils se lisseront le cuir chevelu contre le ciel du toit. En revanche, pour des enfants en bas âge – et ce, même si ceux-ci font encore usage d’un siège d’appoint –, l’accessibilité ne pose pas véritablement problème. Quant au coffre, malgré un porte-à-faux plus court, il conserve sensiblement le même volume que le modèle qu’il remplace. L’innovation, ici, touche essentiellement la possibilité d’obtenir un plancher bien plat lorsque les rangées de sièges 2 et 3 sont escamotées.

 

Technique

Sans surprise, le CX-9 intègre à son tour toute la quincaillerie SkyActiv, concept qui relève ici – plus que sur les autres créations de la marque – de considérations autant techniques que marketing. Ce constat tient autant de la réduction plutôt négligeable du poids du véhicule que de l’ajout d’une cinquantaine de kilos de matériaux de toutes sortes destinés à assourdir – avec succès, faut-il dire – la cabine.

 

Contrairement à ses rivaux, le capot du CX-9 demeure fermé à l’idée d’y faire tonner une grosse cylindrée. En lieu et place, Mazda opte pour un 4-cylindres de 2,5 litres suralimenté par turbocompresseur. Une idée déjà appliquée par la concurrence, mais à la différence que celle-ci propose également d’autres options, ne serait-ce que pour satisfaire notamment les besoins de consommateurs en quête d’une plus grande capacité de remorquage. Selon le constructeur d’Hiroshima, le CX-9 est en mesure de tracter une charge largement inférieure à celles communiquées par la concurrence.

 

Au volant

Sur la route, cet utilitaire sept places fait preuve d’une remarquable maniabilité… Son poids s’évanouit presque dès que l’on prend le volant. Pas de sensation d’inertie ni de pesanteur au freinage et belles accélérations, le couple moteur fait merveille et arrache sans effort le CX-9 de sa position statique tout en consommant de manière raisonnable l’essence pulvérisée dans les chambres de combustion. Seulement voilà, ce commentaire s’applique seulement lorsque les places assises du CX-9 ne sont pas toutes occupées et que le véhicule circule sur des routes relativement planes, sans quoi il faut le solliciter plus âprement, et la consommation monte alors pour atteindre aisément une moyenne de 11,5 litres aux 100 kilomètres. Force est de reconnaître cependant que Mazda maîtrise mieux la suralimentation par turbocompresseur et la consommation qu’à l’époque de la regrettée CX-7.    

 

Silencieux, confortable malgré ses énormes pneus de 20 pouces, le CX-9 parvient à tirer profit d’une boîte de vitesse automatique bien étagée, mais un peu désuète (6 rapports seulement). Celle-ci s’avère aussi particulièrement décevante en mode « sport », mode qui ne contribue d’aucune façon notable à améliorer les performances.

 

Le CX-9 fait preuve d’une imperturbable stabilité sur l’autoroute et d’une singulière aisance sur les petites routes, où sa transmission intégrale le colle littéralement au bitume et permet d’apaiser le sous-virage qui l’affecte. La direction n’offre pas un ressenti aussi fin, aussi direct que dans les autres créations de la marque, mais elle se révèle assurément supérieure à celle de bon nombre de ses concurrents, dont les roues directrices foncent sur le point de corde des virages de manière presque aléatoire. Un agrément de conduite aujourd’hui trop rare pour ne pas être souligné. Le freinage est adéquat, sans plus.

 

Conclusion

Résumons-nous. Le 4-cylindres suralimenté du CX-9 éclipse pour l’heure ceux – de même cylindrée – qui animent ses compétiteurs tout en procurant un agrément de conduite supérieur. En revanche, d’un point de vue utilitaire, cette Mazda s’avère moins convaincante en raison de ses places étriquées à la troisième rangée, d’un volume de chargement moyen et d’une capacité de remorquage inférieure.

 

Pour

 

Silence de roulement

Habitacle élégant

Dynamique du comportement (pour un VUS)

 

Contre

Poids toujours conséquent

Capacité de remorquage réduite

5 places + 2 de secours