McLaren
Valeur montante
Plus de 4800 McLaren ont quitté le site de Woking l’an dernier. Ce chiffre devrait grimper à plus de 5000 cette année, mais McLaren aspire à une production annuelle de 6000 unités par an. Un objectif réaliste pour cette marque dont la fondation remonte à 2010…
Chapeauté par sa filiale McLaren Technologies, la marque créée par le Néo-Zélandais Bruce McLaren est la propriété du Royaume de Bahreïn. Le fonds d’investissement souverain Mumtalakat Holding Company est l’actionnaire majoritaire de McLaren.
Dans le cadre de son plan d’affaires (Track 2025), la firme anglaise compte ajouter près d’une vingtaine de nouveaux véhicules à sa gamme (des déclinaisons essentiellement) d’ici 2025. Aucun VUS ne figure au programme si l’on prête foi aux propos recueillis auprès des dirigeants de la marque. « Un VUS ne cadre pas avec l’image de notre marque. » Pour mémoire, Ferrari, Aston Martin et autres constructeurs de sportives ont déjà tenu le même discours. Mais McLaren n’en a cure, « nous n’avons pas besoin d’un VUS pour être rentable », de marteler l’un de ses représentants rencontrés lors du dernier Salon automobile de Genève. Il faut comprendre que McLaren fabrique presque tous ses composants à son usine de Woking, dont la capacité maximale actuelle est pratiquement atteinte.
À l’heure actuelle, la firme divise sa gamme en trois : Super Series, Sport Series et Ultimate Series. La première regroupe les modèles « d’entrée de gamme » (540, 570, 600) de la marque. La deuxième, c’est le cœur et l’essence de la gamme avec notamment la 720S et ses variantes. Quant à l’Ultimate, elle se compose des modèles les plus exclusifs et les plus chers conçus par McLaren. La « Senna » présentée en exclusivité dans nos pages l’année dernière appartient à cette caste.
720 : le matricule convoité
C’est un graphique parmi d’autres sur la console centrale. Ce curseur numérique – puisque c’est de cela qu’il s’agit – tombe pile sous la main droite et permet au conducteur d’une McLaren 720S de se métamorphoser en pilote. Proposé en série, cet équipement baptisé Variable Drift Control permet de réguler le patinage des roues (arrière) motrices et, du coup, d’amplifier ou non l’angle de dérive du train arrière. Eh oui, il est aussi possible de la mettre carrément à l’équerre sans risque de prendre le décor.
Plus sophistiquée encore que celle que l’on trouve notamment sur les AMG de Mercedes par exemple, cette aide à la conduite (ou au pilotage?) représente un « outil pédagogique » appréciable pour quiconque souhaite maîtriser, voire exploiter, un bolide capable de vous catapulter de 0 à 100 km/h en moins de trois secondes.
Accompagné d’une formidable poussée, le cri du V8 suralimenté qui retentit dans le dos du conducteur à l’accélération ne peut durer que l’espace d’un court instant, à moins de mettre en péril son permis de conduire. D’autant que la puissance de cette mécanique suralimentée culmine à 720 chevaux. Heureusement, cette voiture, jamais avare en sensations même à des vitesses réglementaires, n’a pas besoin d’être brusquée pour livrer un aperçu de son extrême brio. D’ailleurs, n’en déplaise à certains propriétaires de McLaren, qui n’aiment guère admettre que le premier conducteur venu pourrait la piloter à leur place, la 720S est facile à prendre en main.
Il est vrai qu’ailleurs que sur un circuit, le « pilotage » d’une 720S engendre un mélange de félicité et d’anxiété. Toutefois, force est de reconnaître que contrairement à plusieurs voitures d’exception, la McLaren propose une vision périphérique étonnamment bonne et, fait plutôt rare, même lors des manœuvres en marche arrière. Le souci n’est pas de la garer – quoique le diamètre de braquage soit imposant –, mais plutôt de lui faire franchir les dos d’âne ou les trous qui risquent de déchirer sa peau finement sculptée. Ou encore de monter dans cet habitacle ou de s’en extraire, ne manqueront pas d’observer les occupants. Il faut en effet une certaine souplesse pour chevaucher les pontons de la coque en carbone et pour se contorsionner face à la cinématique d’ouverture des portières, qui emporte une partie du pavillon avec elles.
Sur la route, la 720S se révèle confortable, pour une voiture de cette catégorie s’entend. Ses éléments suspenseurs filtrent correctement les imperfections de la chaussée – mieux que la 570S – grâce à une douzaine de capteurs chargés de modifier en continu l’amortissement et le roulis à l’aide de valves hydrauliques gérées par le système Proactive Chassis Control.
Une sportive d’autant plus agréable au quotidien que la 720S ne néglige pas les aspects pratiques. Outre les quelques rangements aménagés à bord, deux coffres (150 litres à l’avant, 210 à l’arrière) sont en mesure d’avaler aisément les bagages pour un week-end en amoureux.
Situé en banlieue de Rome, le circuit de Mugello déroule une ligne droite suffisamment longue pour tutoyer les 300 km/h et une série de courbes rapides et tordues pour évaluer les qualités dynamiques de la 720S.
Face à ses rivales de Porsche et de Ferrari, la 720S s’avère curieusement moins intimidante. Alors que l’allemande et l’italienne punissent les mains inexpérimentées qui cherchent à les dompter, la McLaren, elle, apparaît plus conciliante. Un peu à la manière de la Lamborghini Huracán. La McLaren vous met davantage en confiance et la présence du Variable Drift Control, par exemple, représente un fantastique outil pédagogique. Cela ne veut pas dire que la 720S est à mettre entre toutes les mains pour autant. Les chevaux débarquent ici plutôt promptement et la boîte à double embrayage s’empresse de recracher toute cette puissance aux roues arrière sans ménagement. Il faut savoir doser ses efforts, sans quoi il faut irrémédiablement compter sur les aides à la conduite pour éviter le pire.
La direction est d’une précision inouïe et la très grande légèreté de l’ensemble (moins de 1500 kilos) permet à cette McLaren de prendre les virages à bras le corps. S’il y avait à redire sur un élément, un seul, c’est sur le freinage. Ce dernier, conçu en collaboration avec l’équipementier AP, exige une certaine accoutumance pour en tirer tous les bénéfices. En fait, il ne faut pas avoir peur de « taper dedans », comme le souligne Chris Goodwin, le pilote d’essai en chef de McLaren, pour ralentir cette fusée. On se concentre, on s’y applique et, par chance, le bloc d’instrumentation, très minimaliste, ne représente pas une source de distraction.
Et demain?
La gamme du constructeur de voitures de sport McLaren s’enrichira très bientôt d’un tout nouveau modèle : la GT. Comme son nom l’indique, ce « Gran Tourer » est une sportive de grand luxe, taillée pour avaler les kilomètres. Une appellation qui traduit un tempérament moins extrême que les supersportives qui composent la gamme actuelle, bien que la marque prenne soin de préciser que ce modèle « redéfinira les règles du segment GT ». On demande à voir. À conduire surtout.