Mclaren Famille 2022

AA2022

McLAREN

Artura

La bonne prise

McLaren a mis à profit son expertise en compétition pour concevoir l’Artura. Ce bolide qui ne dérive d’aucun modèle existant au sein de la gamme étrenne un moteur V6 à 120 degrés, angle que l’on ne trouvait jusqu’ici que sur une Formule 1. Ce choix a été dicté par les motoristes dans le but d’abaisser le centre de gravité et de permettre l’utilisation d’un vilebrequin à trois manetons. Pour neutraliser les vibrations associées à pareille architecture, les motoristes ont opté pour un arbre d’équilibrage. Deux turbocompresseurs logent à l’intérieur du V, permettant de porter à 585 chevaux ce moteur affichant 3,0 litres de cylindrée. L’autre particularité de ce V6, c’est d’être un « longue course » (100 mm pour 84 mm d’alésage). Attendez, ce n’est pas tout. Ce V6 inédit s’accole à une unité de puissance électrique à flux axial d’une puissance équivalente à 95 chevaux. Cela porte la puissance totale cumulée à 680 chevaux. La batterie lithium-ion de 7,4 kWh qui se rattache à l’ensemble autorise une autonomie électrique de 30 km.

L’Artura étrenne aussi un tout nouveau châssis en plastique renforcé de fibre de carbone. L’architecture de la suspension est proche de celle d’une 570S, avec des amortisseurs pilotés. Aussi, malgré l’ajout d’une motorisation hybride, l’Artura ne pèse que 1498 kilos à vide (mais avec ses fluides), soit seulement une cinquantaine de plus qu’une 570S, qu’elle remplace dans la gamme McLaren, mais surtout 32 kilos de moins qu’une GT…

720S, GT et 765 LT

Variation sur un même thème

Rapide, équilibrée, la 720S est également d’une beauté atypique. Les formes dictées par l’aérodynamique sont d’une grande pureté. Les sillons, les orifices sculptés à même la carrosserie ont tous pour fonction de happer l’air pour rafraîchir le moteur.

Une fois au volant, on se sent bien dans cet environnement épuré où l’esbroufe est exclue. Mais s’y installer n’aura pas été une sinécure! Certes, les portières qui se lèvent gracieusement comme les ailes dégagent largement l’accès par le haut. En revanche, il faut déployer des dons d’acrobate pour glisser les jambes entre l’encombrant ponton au seuil particulièrement élevé et très large. 

Le tableau de bord rigoureusement ordonnancé est d’une facture minimaliste. 

Cela est d’autant plus vrai si vous optez pour le mode Track (Piste), qui fait basculer de 90 degrés le combiné d’instruments pour n’afficher que les éléments vraiment essentiels comme le régime du moteur et le rapport engagé, tout en améliorant quelque peu le champ de vision du conducteur. 

À ce sujet, la 720S est, sans doute avec la 911 de Porsche, l’une des très rares sportives de sa trempe à se conduire au quotidien. En dépit des montants et de la position du moteur, la 720S offre une vision périphérique pour le moins étonnante.

Contrairement à ses plus proches rivales, les éléments suspenseurs paramétrables de cette McLaren permettent d’envisager des balades sans devoir s’arrêter chez un chiropraticien à mi-parcours. On pourra, sur les voies publiques, reprocher à la direction à assistance hydraulique – plus précise que l’assistance électrique qui domine actuellement le marché – de transmettre avec trop de fidélité les irrégularités du revêtement. Un défaut sur la route, mais pas sur un circuit, où cette sportive sera vraisemblablement amenée par sa clientèle.

Sur la route, il est bien évidemment impossible de mesurer la vitesse de pointe dont se targue le constructeur. En revanche, on peut disserter longtemps sur la stabilité du train avant et la qualité de son aérodynamisme à vitesse très élevée, ou encore sur la qualité exceptionnelle du freinage de ce véhicule. D’une facture toute nouvelle, ce système mis au point par l’équipementier AP est digne d’une voiture de compétition. Pour peu qu’on ait le mollet solide et les doigts de pied suffisamment sensibles pour le moduler correctement. Dans le cas contraire, sur un circuit toujours, vous louperez votre freinage ou bien vous vous immobiliserez à 100 mètres du point de corde. Et gare à la ré-accélération, les chevaux déboulent vite et les sept rapports de la boîte automatique à double embrayage suivent le rythme. Ce faisant, toute votre attention est doublement requise, tout particulièrement si les aides à la conduite ont été débranchées. 

Pour faire don de ses talents, la 720S exige une conduite souple, adroite et sensible. En retour, elle vous autorisera à vivre l’ivresse d’une puissance parfaitement maîtrisée, d’une agilité étonnante. Plus légère que le MINI Countryman essayé cette semaine et dotée d’une mécanique implantée en position centrale, la 720S est d’une maniabilité et d’une agilité surprenantes. 

Ça pousse fort, très fort, et moins de trois secondes sont nécessaires pour atteindre la vitesse légale permise sur nos routes. Ces dernières, en dépit de leur état parfois lamentable, ne feront pas trop broncher la 720S. Pas autant que la 765LT, la plus radicale, la plus extrovertie et la plus rapide des McLaren. Pour plus de confort, mieux vaut opter pour la GT. Cette dernière partage plusieurs composants avec la 720S, mais offre un comportement plus feutré et mieux adapté encore à un usage routier quotidien.

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