Nissan GT-R 2022

Annuel de l’automobile 2022

Nissan GT-R

Icône planétaire

Éric LeFrançois

Au Japon, son palmarès donne le vertige : des montagnes de titres, de victoires, de positions de tête et de records du tour. Aujourd’hui, sa notoriété dépasse les confins de l’archipel.

En Australie, où elle dispute le championnat de voitures de tourisme, elle signe, de 1989 à 1992, la victoire à chacune de ses 29 participations. Elle ne s’alignera jamais plus au départ d’une course australienne en raison d’un changement apporté à la réglementation. Mais cette domination sans partage allait contribuer à la légende de Godzilla, surnom donné par un magazine australien à ce « monstre japonais qui écrase tout sur son passage ». 

On n’a pas idée du culte immense que vouent les Japonais – et les Australiens aussi – à la GT-R. Synonyme de haute performance depuis 1969, la dynastie Skyline, dont la GT-R est aujourd’hui l’héritière, a longtemps été produite avec une conduite à droite… Carlos Ghosn, l’ancien patron de l’alliance Renault-Nissan, a veillé à changer tout cela. En accordant son feu vert à la réactualisation de ce modèle, celui-ci a promis que la GT-R ne serait plus « un objet de désir hors d’atteinte ». Il parlait évidemment de sa diffusion, non de son prix.

Aussi coûteuse qu’une Porsche 911 Carrera 4, la GT-R souffre essentiellement d’un blason (Nissan) moins prestigieux aux yeux des amateurs. Pour le reste, cette icône japonaise n’a pas beaucoup à envier aux références de la catégorie. 

Machine de guerre

Déposée sur une architecture baptisée Premium Midship, la GT-R comporte plusieurs éléments d’aluminium et de carbone afin de préserver son rapport poids-puissance sous la barre des quatre kilos par cheval-vapeur. Sous le capot se cache une mécanique de feu : un 6-cylindres 3,8 litres biturbo. Avec ses quatre arbres à cames en tête à calage variable, un graissage par carter sec qui permet d’encaisser 1 G en latéral sans déjauger ainsi que son châssis actif, la GT-R semble parfaitement taillée pour le circuit. 

La précision de la direction autorise un placement au millimètre, avec une adhérence déconcertante des pneus spécialement définis pour la GT-R. La rigidité du châssis et le montage ferme des éléments de suspension triangulés et pilotés finissent par composer un comportement très équilibré, sous-vireur en entrée de courbe si on se montre enthousiaste, mais neutre dès que l’on parvient à plaquer le train avant au freinage. 

Les sensations au volant? Imaginez que vous êtes une bille lancée par une fronde géante et vous aurez une bonne idée de la sensation ressentie. L’aiguille du compte-tours bondit si vite qu’il faut anticiper de 700 tours avant la zone rouge le passage de la vitesse suivante. Cela se fait du bout des doigts et plutôt vite pour cette boîte automatique à sept rapports à commande manuelle dont les temps de réaction ont été réduits grâce à l’utilisation d’un double embrayage; on peut procéder encore plus vite en optant pour le mode Sport, que l’on sélectionne en donnant une pichenette sur l’une des commandes placées dans la partie centrale du tableau de bord, juste sous l’écran de l’ordinateur. À bord, la position de conduite demeure néanmoins étrange avec cette curieuse impression d’être assis au volant d’une vieille américaine avec un capot immensément haut et que l’on estime – faussement – très long. Il faut un peu de temps pour se sentir en confiance à ses commandes tellement l’auto procure l’impression au départ d’être lourde et encombrante. Ce sentiment est de courte durée.

Enfin, clin d’œil aux jeux vidéo, l’ordinateur de bord permet notamment aux passagers d’analyser le « sang-froid » du pilote (par exemple la pression exercée sur la pédale d’accélérateur). Les enfants vont aimer. Les grands aussi…

Forces

Motricité remarquable

Muscle de son V6

Confort appréciable

Faiblesses

Position de conduite à apprivoiser

Bruits mécaniques omniprésents

Modèle vieillissant et lourd