Nissan GTR 2009

Nissan GT-R

La voiture de l’année !

À partir de 1969, Nissan a produit une version musclée de sa Skyline qu’elle a baptisée GT-R. Jusqu’en 2002, la Skyline GT-R a récolté un nombre impressionnant de victoires en course automobile. C’est notamment une Skyline GT-R R33 qui, en 1996, s’est appropriée du titre de la première voiture de rue à boucler le circuit du Nürburgring en moins de 8 minutes.

En 2002, Nissan met fin à la production de la Skyline GT-R R34. La génération qui suit, connue sous l’appellation Infiniti G35, chez nous, n’a pas eu doit à une version GT-R. À la place, Nissan décide de sauter une génération pour arriver à créer une GT-R ultime qu’elle pourra vendre dans le monde entier. Ainsi naît la Nissan GT-R, un modèle complètement distinct de la G35. Elle est plus facile à conduire, mais elle s’affiche surtout comme la GT-R la plus performante jamais produite.

CARROSSERIE

Contrairement à ses devancières qui utilisaient la plateforme de la Skyline, la nouvelle GT-R a été conçue à partir d’une feuille vierge. La plateforme FM sera réutilisée sur certains produits futurs de Nissan, comme la prochaine génération de 370Z. La carrosserie aussi a été dessinée spécifiquement pour les besoins de la GT-R. Chaque pli, chaque ouverture a été pensé pour améliorer la performance de l’auto.

Les entrées d’air sur le capot acheminent l’air vers les turbos, tandis que l’énorme bouclier avant de la voiture aide les deux refroidisseurs d’air à respirer. Le coefficient de traînée de la voiture est particulièrement impressionnant avec son ratio de 0,27 (la Ferrari 599 ne fait que 0,336). Mais si la GT-R tranche le vent comme le sabre d’un samuraï, elle peut également se vanter de bénéficier d’appuis au sol étonnants. Un exploit jamais facile à obtenir quand on recherche également l’aérodynamisme.

Les panneaux de la GT-R sont composés de divers matériaux comme l’aluminium, l’acier et le carbone. Ils sont ensuite recouverts d’une peinture résistant aux éclats grâce à une double couche protectrice translucide.

Avec ses traits coupés au couteau et son fort gabarit, la GT-R en impose, surtout tout de rouge vêtue ! Nissan offre cinq autres couleurs, le Super Silver étant la seule qui nécessite un déboursé supplémentaire (de 3 000 $). Mais elle a la particularité d’avoir été polie à la main…

HABITACLE

Quand on passe du dynamisme de sa silhouette à la fonctionnalité de ses instruments, la GT-R fait courir un courant électrique dans l’épine dorsale de ses occupants, et ce, avant même d’avoir fait gronder son moteur. On se croirait à bord d’un avion de chasse. Le gros compte-tours domine les autres cadrans, les seuls essentiels au pilotage (indicateur de transmission à fond bleu, indicateur de vitesse et jauge de carburant).

Pour une information plus détaillée, il faut détourner les yeux vers l’écran de l’ordinateur encastré en plein centre du tableau de bord. À l’instar du jeu vidéo Grand Tourismo, lequel a déifié la GT-R, on y déniche une gamme de données comme la température des éléments vitaux, les forces G du véhicule en temps réel, la pression des turbos, etc.

La poignée de GT-R offertes au Québec d’ici la fin de 2008 (on parle de 28) proposera un intérieur en alcantara noir, un système de navigation et une sono BOSE.

MÉCANIQUE

Au coeur de la GT-R bat un nouveau V6 de 3,8 litres biturbo que Nissan a codé VR38DETT. Le résultat fait jaser : une puissance de 480 chevaux et un couple de 434 livres-pied. Pour arriver à ce niveau de puissance, Nissan a poussé l’enveloppe de la technologie aux limites de ses connaissances acquises au fil des ans. Par exemple, une couche de plasma recouvre la paroi des cylindres pour permettre un meilleur refroidissement.

La question de la température est, en réalité, un sujet chaud dans l’équation. Le constructeur nippon propose donc une huile conçue spécifiquement pour la GT-R (Mobile1 RP OW-40), laquelle dépend également d’un refroidisseur à air.

Bien entendu, si le VR produit près de 500 chevaux, ce n’est pas sans l’aide de deux turbos IHI de la grosseur de mon poing. La pression d’origine des deux turbos tourne autour de 11 à 12 livres par pouce carré. Une paire de refroidisseurs du type air-air aide à garder la température (encore elle) sous contrôle.

La seule et unique boîte de vitesses offerte est une boîte manuelle automatisée à double embrayage. En mode R, le plus performant de trois, les changements de rapports s’effectuent en 0,2 seconde. La technique du talon-pointe est remplacée par l’ordinateur qui règle les révolutions quand on rétrograde. Le pilote du dimanche peut également se pavaner en mode automatique sans effort.

La puissance passe par l’entremise d’un arbre moteur en fibre de carbone jusqu’à la boîte située juste derrière la banquette arrière. Un second arbre moteur renvoie de 8 à 50 % de la puissance aux roues avant, selon les conditions routières.

COMPORTEMENT

On enfonce l’accélérateur, et le grondement du moteur n’est pas aussi imposant que ce que l’allure de la voiture laissait croire. La sonorité rauque et étouffée remplit de peine et de misère l’habitacle.

Sur le mode automatique, on n’a qu’à relâcher le frein pour voir la voiture rouler d’elle-même. Dans le trafic du centre-ville, on sent les éléments de la mécanique travailler au ralenti. La boîte de vitesses s’empresse de passer les rapports pour minimiser les dégâts au plan de la consommation. Même si la voiture se déplace aisément, on sent qu’elle se garde une petite gêne…

Pour tromper l’ennui, voici la recette : écrasez l’accélérateur et vous atteindrez 100 km/h à l’heure en moins de 3,5 secondes ! Clignez encore une fois des yeux et vous serez rendu à 150 km/h. Et il vous reste encore trois rapports complets, sans parler de la contravention très salée qui vous attend au prochain virage.

Chez nous, disons-le tout de go, la GT-R est si performante qu’elle n’aura rarement, pour ne pas dire jamais, l’occasion de vraiment se dégourdir les « jambes ».

Le seul endroit qui lui convient est un tronçon d’autobahn ou un circuit fermé. J’ai goûté à la seconde option. À 300 km/h, la GT-R est parfaitement stable et ne fait pas plus de bruit qu’à moitié moins vite. On y tient conversation comme si on était à bord du TGV. C’est aussi sur un circuit que la GT-R brille de tous ses feux. Outre l’accélération phénoménale et les changements de rapports électrisants, les freins Brembo sont faciles à moduler et ralentissent la GT-R en un claquement de doigt. La direction est précise et, malgré le gabarit de la voiture, on place la GT-R sur un dix cents.

Le plus impressionnant demeure la façon dont la GT-R entre et sort des courbes. Elle mord le bitume, littéralement. À l’approche de l’apex, on remet les gaz. On dirait un réacteur. La voiture bondit vers l’avant, tandis que le système ATTESA E-TS jongle avec les données de l’ordinateur pour garder un maximum de motricité aux quatre roues. Plus on pousse, plus la GT-R apprécie. Quand on dépasse la limite de la motricité, la GT-R sous-vire. Mais il faut aller vite, très, très vite pour en arriver jusque-là…

CONCLUSION

La GT-R est un monstre auquel aucune route publique ne rendra justice. Mais on ne peut pas lui reprocher d’être antisocial. Avec quatre roues motrices, un mode automatique, quatre places et un système audiovisuel dernier cri, elle comblera le citadin. Et son prix qui défie toute concurrence ne laisse place à aucun argument : il s’agit de la meilleure voiture sport, toutes catégories confondues, un point c’est tout.

FORCES

Puissance incroyable

Bonne motricité dans toutes les conditions

Exclusive et relativement abordable

FAIBLESSES

Liste d’attente

Pas conçue pour nos routes

Tellement pointue qu’elle peut trahir son maître