Nissan Leaf 2012

Nissan Leaf

Nouveau chapitre automobile

Aux yeux de bien des gens, se lancer dans le tout à l’électricité, alors que certains constructeurs hésitent encore à le faire en modèle hybride, relève de la bravade. Mais le grand patron du groupe Renault-Nissan, Carlos Ghosn est un visionnaire. Il a maintes fois répété que l’innovation est déjà le lot du quotidien dans les voitures hybrides. Nous sautons une étape pour innover et développer un terrain encore vierge. À l’image de Toyota qui avait attaqué le monde des voitures hybrides en 1997, Nissan souhaite en retirer les mêmes dividendes en arrivant les premiers sur le terrain encore vierge des voitures électriques. Ce n’est pas demain encore que nous roulerons sans pétrole. Malgré tout le battage médiatique qui entoure la Leaf, les ventes seront modestes. Toutefois, la porte est ouverte, et le premier pas est fait.

Carrosserie

Physiquement, la Leaf est une berline qui repose sur un châssis allongée de la Nissan Versa. Comme il n’y a pas de moteur à combustion interne, le sous-châssis est modifié pour accepter les 250 kilos de batteries lithium-ion qui se logent sous le siège du conducteur jusqu’au passager arrière. L’espace est généreux, et le coffre est vaste. La silhouette est un mélange de Versa et de Nissan Juke avec ses phares proéminents à l’avant qui servent à pourfendre le vent pour diminuer le bruit sur les rétroviseurs extérieurs. C’est vraiment à l’avant qu’elle offre la plus belle prise de vue. C’est aussi devant que se trouve la prise de recharge.

Habitacle

Il se dégage du poste de pilotage de la Leaf une ambiance de haute technologie qui plaira aux amateurs de téléphones intelligents et d’outils électroniques modernes. Pour aider le conducteur de la Leaf, Nissan a développé le système IT. Connecté en permanence à un centre global de données, il peut, entre autres, adapter la navigation (de série) en fonction de l’autonomie des batteries. Il dispose également d’une base de données des points de recharge disponibles. Et par l’entremise d’un téléphone portable, il est possible de préprogrammer et de commander la climatisation et les fonctions de charge. De plus, grâce à l’écran central, la voiture vous inonde de renseignements : à titre d’exemple, elle vous dit que, si vous réduisez la puissance de la climatisation, vous pouvez ajoutez dix kilomètres d’autonomie aux batteries, les kilomètres restants avant la fin de la charge. L’écran tactile est très proche de celui du iPad, convivial et d’utilisation intuitive, une belle réussite à tous points de vue. On ne peut donner une aussi bonne note pour les matériaux qui se résume à une forte quantité de plastique dur et gris. Il ne faut pas avoir trop d’attente à ce chapitre. Par contre, l’espace est plus que confortable pour 4 occupants. La version canadienne reçoit un ensemble d’accessoires pour l’hiver (sièges chauffants, chauffage des batteries) qui est livré de série.

Mécanique

La Leaf voit la puissance de son moteur électrique acheminée aux roues avant. La puissance du moteur électrique est de 80 kilowatts ou l’équivalent de 107 chevaux, et le couple, facteur déterminant du plaisir de conduire de cette berline, est de  206 livres-pieds. La puissance est excellente et vous permet de couvrir un 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 140 km/h. Vous n’avez donc aucun problème à suivre la circulation sur l’autoroute. La grande angoisse qui demeure le grand point d’interrogation est l’autonomie et la peur, pour bien des gens, de la panne sèche. Nissan annonce que les piles peuvent faire 160 kilomètres avant la recharge. Ce chiffre est une moyenne. Ce n’est pas coulé dans le béton. Les ingénieurs nous ont confirmé qu’une personne qui roule avec le climatiseur au maximum diminuera son autonomie entre 75 et 80 kilomètres et environ 110 kilomètres l’hiver. À l’opposé, si vous roulez sans climatisation ni chauffage sur un terrain plat à vitesse modérée, vous pouvez dépasser les 200 kilomètres. Pour ne pas déranger les habitudes des conducteurs, l’utilisation du moteur électrique se fait au moyen d’un levier au plancher, à l’image de la boîte de vitesses automatique. Vous avez trois positions : marche arrière, neutre et marche avant; et si vous appuyez sur le bouton bleu sur le dessus, vous êtes en position stationnement, simple, facile et d’utilisation intuitive. Nissan a même ajouté un mode Eco qui permet de limiter la puissance des accélérations, de maximiser la récupération de l’énergie au freinage et d’ajouter 10 % d’autonomie aux batteries.

Comportement

C’est naturellement le silence qui demeure le plus grand atout de cette voiture. Silencieuse au départ et tout au long du trajet, l’ambiance à bord est d’un calme souverain. Au chapitre de la conduite, le couple du moteur électrique se dose naturellement et la conduite ne demande pas d’adaptation particulière face à une voiture à essence. La Leaf est capable de départs arrêtés très énergiques, son amortissement est en revanche particulièrement souple, un peu trop même. Elle génère de l’inertie en courbe, l’ESP de série compense avec la répartition du couple sur les roues avant. Il faut aussi souligner la masse de 1 525 kilos que l’on ressent à la conduite, rien pour déranger. En mode régulier, les accélérations se font avec autorité, et vous n’avez aucun problème à suivre le flot de véhicules. En mode ECO, c’est comme si vous mettiez une muselière au côté performant de la voiture; elle fait alors tout avec plus de retenue pour préserver l’autonomie des batteries. Mais l’expérience de conduite est révélatrice. C’est la voiture électrique la plus aboutie qu’il m’ait été donné de conduire. Il n’y a aucune différence avec une voiture à moteur à combustion de même format, tant dans la prise en main que dans la conduite. Il y a absence totale de bruit, et vous n’aurez plus jamais à mettre de carburant. Le seul bruit qu’on entend, de l’extérieur, est celui d’un petit bruiteur qui s’active à faible allure dans le trafic et en marche arrière pour avertir les piétons qu’une voiture arrive.

Conclusion

Au Québec, les acheteurs d’une Leaf auront droit à un crédit d’impôt de 8 000 $ du gouvernement provincial en 2011, de 6 000 $ en 2012 et en baisse progressive jusqu’en 2015 où il n’y aura plus rien. Nissan fournit un chargeur de base à 120 volts que vous pouvez brancher dans une prise murale ordinaire. Toutefois, les batteries complètement à plat mettront 20 heures à se recharger. Pour 2  000 $, Nissan offrira un système de recharge qui s’alimente à même une prise de  240 volts et mettra entre 7 et 8 heures pour recharger des batteries à plat. Pour ce qui est de la garantie sur les batteries, elle est de 8 ans ou 160 000 kilomètres, et, comme elles sont formées de 48 modules individuels, si un problème survenait avec la batterie, Nissan peut remplacer les modules un à la fois au besoin. Vous connaissez le proverbe « avec des si on referait le monde ». La réussite de la Leaf sera intimement liée au développement durable, à l’implication des gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux et à un prix abordable de la technologie. Nous ne sommes pas là, mais le bébé a fait ses premiers pas.

Forces

Facilité de conduite
Confort douillet
Silence soigné
Habitabilité généreuse
Comportement routier sain

Faiblesses

Le poids
Angoisse de la panne sèche
Amortissement trop souple

Un réseau de recharge encore inexistant