Nissan Leaf 2017

L’Annuel de l’automobile 2017

Évolution

Nissan

Leaf

Elle montre le chemin

Par Michel Crépault

Les quelque 200 000 acheteurs de Leaf, depuis son lancement en décembre 2010, ont parcouru plus de deux milliards de kilomètres – l’équivalent de 2600 allers-retours entre la Terre et la Lune – sans polluer ladite planète, ce qui n’est pas rien. Et Nissan, dont la passion pour le VÉ remonte à la Tama assemblée il y a 69 ans, n’a pas l’intention de s’arrêter là, puisqu’elle a récemment débloqué six autres milliards de dollars pour peaufiner son aventure tout électrique. La Leaf 2017 s’inscrit dans cette marche vers le futur.

Tour du propriétaire

On dirait une Juke à laquelle on a donné une gueule davantage futuriste qu’excentrique. Rien qu’à la regarder, on se sent plus vert. Érigée à partir d’une plate-forme de Versa étirée, la Leaf a toujours été pensée comme un VÉ de sorte que sa batterie lithium-ion, par exemple, repose sous le plancher sans hypothéquer l’espace pour les humains et leurs bagages. Si vous souhaitez des phares à DEL, des antibrouillards et un aileron arrière doté d’un panneau solaire qui alimente les accessoires, c’est la top SL qu’il vous faut.

Vie à bord

La richesse de l’équipement varie beaucoup entre S, SV et SL, mais elles partagent d’intéressants points communs, comme le système d’infodivertissement NissanConnect (5 ou 7 po pour l’écran), le démarrage par bouton poussoir, la connexion Bluetooth, le régulateur de vitesse, les sièges avant et arrière chauffants, et j’en passe. La présentation des interrupteurs ose la note moderne, incluant le moignon qui active la transmission, mais la console centrale se noie au milieu d’un océan de plastique. Sièges et banquette confortables.

Technique

L’an dernier, Nissan a quand même accru la puissance de la batterie de la Leaf de 27 % (pour les livrées SV et SL) en la haussant à 30 kWh (au lieu de 24 kWh dans la S), ce qui lui confère plus de 180 kilomètres d’autonomie (au lieu de 135). Pour 2017, la Leaf surfera sur cette amélioration parce que les ingénieurs nippons planchent sur la deuxième génération (j’en parle plus loin), qui laisse présager un nième beau progrès.

Au volant

La Leaf lambine au test du 0-100 km/h (10 secondes) et sa direction n’inspire rien, mais son comportement s’avère néanmoins agréable grâce à la douceur de sa suspension et au silence à bord. Cela dit, l’important, c’est l’autonomie. Par une chaude journée de printemps, j’ai voulu savoir. Ma mission : relier Valleyfield en partant d’Ottawa. Quand je décroche la Leaf de sa borne, elle indique une réserve de 198 kilomètres tandis que Google prévoit un trajet de 165 kilomètres. Je me mets en route avec une dose de scepticisme. Le temps de rejoindre la 417 en freinant souvent, je dispose maintenant de 200 kilomètres. Vive la récupération d’énergie!

Mais ensuite, l’autoroute menace. Je décide de ne courir aucun risque : je tais la radio, ferme l’air climatisé (malgré les 27 degrés dehors) et fixe le « cruise » à 100 km/h. Je compte aussi les secondes pour chaque kilomètre d’autonomie enfui. Une trentaine. Puis je baisse les glaces avant – bonne idée, fait chaud en titi! – et je recommence mon calcul. Je perds six secondes au change. Le vent qui s’engouffre a chambardé l’aérodynamisme de l’auto. Je remonte les glaces à contrecœur en me disant qu’ils sont nombreux et sournois les facteurs qui influencent la performance d’un VÉ.

Je suis finalement arrivé à destination avec 23 kilomètres en poche. La prochaine fois, j’aimerais quand même jouir de la sono et de l’AC. En conséquence, je choisirai une destination qui ressemble moins à une roulette russe. Mais en vertu de l’état d’alerte qu’elle suscite, l’angoisse de la panne a ceci de bon qu’elle chasse la fatigue au volant!

Conclusion

Le vrai défi du VÉ n’est pas d’être le plus beau ou le plus confortable, c’est de parcourir plus de kilomètres que la concurrence. Tesla a contourné le problème en utilisant une puissante batterie à un prix proportionnellement corsé. Les marques davantage tournées vers les masses ne peuvent faire mieux que ce que la technologie actuelle destinée à un grand public leur permet d’offrir. Dans ce sens, la pionnière Leaf fait bien ce qu’elle fait. Nissan promet que la deuxième génération disposera d’une autonomie de 350 kilomètres grâce à une batterie de 60 kWh. Elle n’a pas le choix, remarquez. La Chevrolet Bolt et la Tesla Model 3 lui poussent dans le dos. En attendant ces progrès, la Leaf 2017 s’avère un excellent choix.

Forces

Autonomie améliorée (SV et SL)

Habitacle spacieux

Stabilité dans les courbes

Faiblesses

Direction impersonnelle

0-100 km/h lent

Intérieur plastifié