Nissan Leaf 2019

Nissan Leaf

Elle ne se laisse pas faire

Si le véhicule électrique était aussi populaire que le nombre de ses manchettes, on en vendrait des tonnes. Ça viendra peut-être, mais pour le moment, les fans du VÉ et ceux qui observent le phénomène du coin de l’œil attendaient avec impatience de voir ce que Nissan leur réservait avec sa Leaf de deuxième génération.

Tour du propriétaire (82 %)

Après tout, on parle du VÉ qui a plus ou moins parti le bal en 2010 et dont on a vendu à ce jour plus de 310 000 exemplaires à travers le monde. Parmi les astuces que la Leaf a glissées dans sa manche, celle de la carrosserie spectaculaire n’a pas été retenue. Avec autant d’unités vendues, Nissan a pu facilement sonder ses clients afin de savoir quoi améliorer sur sa deuxième génération. Or, les sondés ont répondu qu’ils souhaitaient une nouvelle Leaf d’apparence classique. Ils n’ont pas envie de claironner leur « vertitude ». Alors, tout en conservant au millimètre près ses anciennes mensurations, la Leaf se présente comme un hatchback cinq portes plutôt normal.

On ne verse pas dans la science-fiction, mais on ne peut nier le modernisme de ses lignes. Son Cx de 0,28 est meilleur que celui d’une Z grâce au gabarit effilé, au toit fuyant et à la forme étirée des phares, autant de détails qui contribuent à l’excellence de l’aérodynamisme. Pour respecter le souhait de la majorité, les designers se sont contentés de saupoudrer l’auto de quelques subtilités esthétiques, comme la grille avant sur laquelle danse un moirage bleuté, de fines moulures de la même teinte et un fier écusson.

Vie à bord (81 %)

Cinq personnes peuvent s’entasser sans trop souffrir, mais on remarque la largeur réduite de l’habitacle quand on joue du coude à l’avant pour savoir qui remportera l’accoudoir central. Le tableau de bord n’a rien de sorcier, sauf la manipulation de l’écran principal. Le choix des matériaux et leur assemblage ont maturé. Pour vous réchauffer dans la cabine, profitez d’abord des sièges avant et arrière chauffants, de même que du volant chauffant, tous de série, avant d’avoir recours au système de chauffage, beaucoup plus énergivore. Le coffre de 668 litres surpasse celui de la Bolt, mais perd le match une fois les dossiers 60/40 rabattus (849 litres versus 1603 litres).

Technique (88 %)

Les groupes cibles ont requis plus d’autonomie, plus de puissance mais, bien sûr, sans payer plus. Nissan, bonne joueuse, leur a répondu « c’est correct, on va vous arranger ça ». Et c’est ici que commence le festival des « plus » : le couple a augmenté de 26 %, la puissance a gagné 37 % et la nouvelle autonomie de 242 km distance la précédente (172 km) de 29 %. Comment y est-elle arrivée? Un moteur de 110 kW (147 chevaux) remplace l’ancien de 80 kW et la batterie au lithium-ion est passée de 30 kWh à 40 kWh sans accaparer plus d’espace sous le plancher. Les franches accélérations (huit secondes) sont toujours au rendez-vous malgré les kilos en plus. Les améliorations apportées à la batterie ne la rendent cependant pas moins sensible à nos hivers. Qu’on le veuille ou non, l’autonomie sera amputée par grand froid.

Autre nouveauté : le câble de recharge fourni gracieusement est désormais capable d’assurer une recharge de niveau 1 (120 volts) ou 2 (240 volts) rien qu’en changeant l’adaptateur au bout du cordon.

Au volant (90 %)

Les atouts de la Leaf 2018 de deuxième génération se résument essentiellement à deux : une autonomie allongée et l’e-Pedal. Nissan aimerait bien que j’ajoute le système ProPilot, mais je ne suis pas convaincu.

L’e-Pedal fait en sorte que la bonne vieille « pédale à gaz » devenue électronique gère tour à tour l’accélération et le freinage. Enfoncez-la et vous avancez; soulevez votre pied, vous arrêtez. Soulevez-le plus ou moins rapidement et vous freinez plus ou moins rapidement.

Je vous rassure tout de suite : la Leaf comporte toujours une pédale de frein ordinaire. Elle n’est pas juste là pour conforter les gens ou pour accommoder ceux qui n’aimeront pas l’e-Pedal (ce qui serait malheureux et surprenant). Elle existe au cas où la situation exigerait une immobilisation très urgente, car les vrais disques freinent plus vite que le freinage à régénération d’énergie que fournit l’e-Pedal. Si un orignal se dresse subitement devant vous, laissez faire la modulation écologique et écrasez la pédale de gauche, ça presse en titi!

Sans toucher au frein standard, l’e-Pedal prend 20 secondes pour décélérer de 120 km/h à 0. En mode B, c’est plus long; et avec une boîte de vitesses automatique classique, ça prendrait jusqu’à quatre minutes! En somme, l’e-Pedal agit comme un charme et on se surprend à ne plus vouloir s’en passer au bout de cinq minutes. Son usage ne commence que lorsque vous décidez d’activer un commutateur logé au bout de la console au plancher, sans restriction, à n’importe quelle vitesse.

Dans le fond, l’e-Pedal procure à la Leaf un système de régénération de l’énergie encore plus prononcé que celui auquel le mode de conduite B (toujours présent) nous avait habitués. Son utilisation intelligente réduit d’au moins 90 % l’utilisation des freins normaux.

Le système ProPilot Assist maintenant. Il est de série à partir de la version médiane SL. Sur papier, il conserve l’auto au milieu de la voie. En pratique, il n’en faut pas beaucoup aux caméras et radars pour flancher : lignes blanches invisibles, neige, glace, saletés et alouette sont autant d’obstacles qui restreignent l’efficacité du ProPilot. Et même lorsque les lignes au sol sont repérables, le système ne permet pas au conducteur de lâcher le volant plus que quelques secondes. À la rigueur, le ProPilot peut atténuer la fatigue dans un bouchon de circulation où tout le monde crapahute et il inclut quand même un tas de technologies préventives utiles. Mais il ne révolutionne rien du tout.

Du côté de la recharge, vous voulez une prise 240 volts, car avec du 120 volts, le temps de recharge n’en finit pas. Sans oublier que la borne bénéficie elle aussi d’une subvention provinciale, à l’achat et pour son installation.

Vous l’avez deviné, j’ai adoré l’e-Pedal. Les accélérations nous font toujours sourire, le silence à bord remplace ce cours de yoga qu’on ne suit toujours pas et la suspension est miraculeuse. À la fois musclée et tendre, elle se rit de la plupart de nos routes ravagées.

Conclusion (85 %)

Les missionnaires du VÉ prêchent que l’autonomie est un faux problème puisque bon nombre d’études répètent que les Canadiens ne parcourent pas plus de 40 km par jour en moyenne. Les sceptiques, eux, chantonnent le même refrain : « Et si je veux faire Montréal-Québec, hein? » On peut les comprendre. Ces voyageurs devront planifier leur voyage en fonction des bornes disponibles et du délai occasionné par les recharges. Et ça, ça les chicote. Après tout, ce ne sont pas tous les proprios de VÉ qui sont à la retraite.

Mais Nissan prépare déjà une riposte. D’ici quelques mois, le constructeur proposera une batterie encore plus puissante (les rumeurs murmurent 60 kWh) qui pousserait l’autonomie de la Leaf dans le territoire d’une Chevrolet Bolt et d’une Tesla Modèle 3.

D’ici là, force est d’admettre que Nissan vient de répliquer à la concurrence de plus en plus féroce avec une deuxième génération qui n’entend pas se laisser faire.

Forces

Excellent comportement

Suspension absorbante

La qualité « abordable »

Faiblesses

Manipulation complexe des affichages

Cabine étroite

Autonomie en attente de mieux