Nissan Maxima 2009

Nissan Maxima 2009

Entre deux chaises… alors qu’elle mérite un trône

Pas facile d’être une Maxima. La berline est indéniablement coincée entre deux chaises : le haut du pavé de Nissan, et la famille Infiniti dont elle ne fait pas partie. Pourtant, elle mérite une bien meilleure place que cet entre-deux.

Certes, sa refonte majeure pour 2009 ne lui procure toujours pas la transmission intégrale, ni la boîte de vitesses manuelle – bien que, ici, la CVT fasse de vrais petits miracles. Toutefois, l’équipement nouvellement de série est impressionnant – vous remarquerez d’ailleurs que ce mi-passage générationnel n’a laissé place qu’à une seule version complètement équipée.

Mais, il faut bien le dire, la voiture reste une Nissan et ne peut donc s’approprier l’image de luxe des grands. La solution ? Se glisser derrière son volant : on oublie alors toute tentative de positionnement, pour ne retenir que la belle puissance et la tenue de route sportive.

CARROSSERIE

Décidément, l’évolution à mi-cycle de la Maxima n’a rien d’une mince affaire. D’abord, le style extérieur a complètement été revampé. Adieu lignes tranchantes qui, depuis que l’Altima les a adoptées, ne permettaient plus à la berline de se distinguer. Et bonjour la silhouette fluide, les courbes élancées, le capot bombé « à la catamaran », les phares avant ceinturant des ailes puissantes et les feux arrière à diodes électroluminescentes (DEL) en forme de sourcil dominateur. Personnellement, je trouve que la calandre manque d’envergure; sinon, l’ensemble a quelque chose de très expressif qui semble prêt à bondir.

C’est désormais la plateforme D, celle-la même qui accueille l’Altima et le Murano, qui est utilisée pour la Maxima. La berline mise donc, encore et toujours, sur la traction plutôt que la propulsion. Question d’en rehausser la stabilité, les ingénieurs ont réduit son empattement de 49 millimètres et sa longueur de 97 millimètres. On note également des voies plus larges et une meilleure rigidité de la caisse (15 %).

La Maxima accepte que sa banquette se rabatte, mais les deux ensembles d’options viennent changer la donne avec un panneau qui augmente la rigidité en torsion de 17 %. Le prix à payer : il faut se contenter d’une trappe d’accès au coffre. Au moins, le client a-t-il le choix…

HABITACLE

Les sièges avant de la Maxima figurent parmi les plus confortables qu’il m’ait été donné d’essayer cette année. Le cuir (de série) est doux, le maintien est enveloppant, et la bonne position de conduite se déniche en quelques instants. Bravo pour cet appui-cuisse réglable – c’est à se demander pourquoi si peu de voitures le proposent. Même réflexion pour le volant chauffant.

En matière de design, les lignes acérées du tableau de bord ont disparu au profit d’un style plus fluide et techno. Les matériaux sont de qualité, et leur assemblage ne déparerait pas une Infiniti. L’instrumentation se fait plus dégagée, les commandes, plus étoffées et, donc, plus faciles à manipuler. Le sélecteur de vitesses s’est rapproché du conducteur, et l’écran du système de navigation, plus encastré, se consulte mieux quand le soleil plombe. Vous ai-je dit que le système de navigation de Nissan est l’un des plus conviviaux du marché ?

Aussi, on aime que les sièges soient chauffants de série – le siège du conducteur accepte même, en option, de ventiler son occupant. Par contre, les dimensions resserrées de la berline font perdre aux passagers arrière en dégagement, tant aux jambes qu’à la tête. Leur confort est cependant rehaussé par deux places moulées qui les accueillent généreusement. Un conseil : oubliez la cinquième place, trop étroite sauf peut-être pour un très jeune enfant. Et encore…

Le coffre n’est pas le plus vaste en ville et son ouverture étroite, de même que les renflements de la suspension, handicapent sa capacité de chargement. Pour s’offrir le grand toit panoramique, il faut sélectionner l’ensemble d’options Privilège, qui comprend également les phares au xénon, la caméra d’assistance au recul et la radio satellite.

MÉCANIQUE

C’est le même bon vieux V6 de 3,5 litres qu’on utilise encore, mais avec plus de puissance sous la pédale : 290 chevaux, soit une hausse de 35 chevaux. Voilà qui rétablit les choses – imaginez : depuis deux ans, l’Altima V6 était plus puissante que la Maxima…

Toujours pas de boîte de vitesses manuelle au catalogue, qu’une boîte à variation continue (CVT) comme c’est le cas depuis l’année modèle 2007. Cette année, cependant, on peut dignement se consoler avec la présence de leviers de sélection au volant, qui simulent très efficacement 6 rapports virtuels. Et surtout, le nouveau mode sport « DS » vient s’assurer qu’on ne déplore presque pas l’absence d’une boîte manuelle.

La direction tire désormais son inspiration de la 350Z : de ratio plus vif, elle permet un braquage plus court. La suspension a évidemment été revue, et des barres stabilisatrices sont toujours au rendez-vous, à l’avant comme à l’arrière. Les roues font un bond en avant : adieu les 17 pouces, que des 18 pouces de série ou, en option, des 19 pouces.

COMPORTEMENT

Les 290 chevaux du V6 ne manquent pas d’air. Les accélérations sont puissantes et linéaires avec, en prime, une belle sonorité qui s’échappe des embouts chromés. De l’effet de couple ? Oh, un tout petit peu en montée, mais ça se corrige vite et bien, grâce à une direction qui charme par sa précision et sa substance. Pour tout dire, cette direction est l’une des plus belles réussites de la voiture.

Parce que positionné plus bas, le moteur assure à la Maxima un meilleur centre de gravité. À grande vitesse, la berline reste stable – en réalité, elle semble glisser plutôt que rouler. En virage, elle démontre ses talents de sportive dans un comportement à la fois agressif et assuré. La suspension a beau être plus ferme que pas assez, elle se fait conciliante avec les aléas de la vie; si elle garde la voiture bien connectée avec le bitume, elle ne fait pas résonner pour autant les cahots au creux des colonnes vertébrales.

La CVT ? Une belle surprise. Non seulement parce que, nouvellement cette année, des leviers de sélection montent au volant, mais également parce qu’elle s’est amendée d’un mode « DS » (pour Drive Sport). Ce programme de gestion privilégie des régimes supérieurs et applique même le frein moteur si nécessaire. Les 6 rapports virtuels se transigent rapidement, évidemment sans perte de puissance, en plus de se passer du bout des doigts à même la colonne de direction. Bref, de quoi nous faire aimer les CVT.

CONCLUSION

Après quelques années d’errance, la Maxima vient donc se recentrer sur le dynamisme et l’athlétisme. Le hic, c’est qu’elle s’installe entre deux catégories de berlines : les intermédiaires bien équipées ou les luxueuses d’entrée de gamme. Si elle se montre supérieure aux premières, elle ne réussira sans doute pas à s’insérer dans les secondes, faute d’architecture à propulsion, de transmission intégrale, de boîte manuelle et de la sacro-sainte image de luxe.

Nissan vous dira avoir conçu une voiture pour ceux qui veulent « la totale », sans pour autant crier qu’ils ont le portefeuille bien garni. Entre vous et moi, je connais bien peu de gens qui veulent avoir l’air « moins » plutôt que « plus », dans leur véhicule… Dommage, parce qu’au-delà de ces préoccupations marketing, la nouvelle Maxima est l’une des voitures les plus intéressantes à piloter de l’année.

FORCES

CVT qui fait des miracles

Nouvelle allure, fluide et très expressive

Sièges hyper confortables

Comportement sportif, berline très plaisante à conduire

FAIBLESSES

Pas de boîte manuelle

Pas de transmission intégrale

Moins d’espace pour les passagers arrière – et oubliez la 5^e place…

Entre deux chaises…