Nissan Maxima 2011

NISSAN MAXIMA

Un cousinage dangereux

Repensée pour l’année-modèle 2009, la berline de 7^e génération nous revient avec un minimum de changements.

Carrosserie Elle partage la plateforme de l’Altima (et du Murano), mais là s’arrête la comparaison. Dans le cadre de sa plus récente réforme, la Maxima a vu sa longueur écourtée mais ses voies élargies, de sorte que la maniabilité y a gagné au change. La coque a acquis une charpente anguleuse (à la GT-R) plus agressive. Les épaules trapues, le pavillon arqué et le devant fonceur sont reliés par une ligne de caisse qui sculpte la coque tout en beauté… que certains toutefois pourfendent ! La descendante de la Datsun 810, appelée Maxima en 1982 (l’année même où Nissan tassa Datsun), a quant à moi de la gueule.

Habitacle On prend place à bord de l’un des intérieurs les mieux conçus et les mieux finis de l’industrie pour les dollars demandés. On perçoit très bien ici que le constructeur assemble aussi des Infiniti et on finit par croire que les coffres à outils des deux divisions se sont entremêlés. Prenez la navigation tactile ou encore la connexion iPod, toutes deux aussi belles que faciles à utiliser. L’équipement de série du modèle 3.5 SV, déjà impressionnant, peut s’enrichir de divers ensembles destinés à s’emboîter. Ainsi, l’ensemble Sport, qui comprend notamment une suspension raffermie, un aileron, un volant en cuir chauffant et des baquets à l’arrière, est quasi entièrement inclus dans l’ensemble Privilège, lequel ajoute, entre autres, la caméra arrière et le toit ouvrant vitré (mais ignore les amortisseurs raidis et l’aileron). L’ensemble Technologie, avec navigation et disque dur pour sa discothèque, commande l’ensemble Sport, à moins alors de s’en tenir à l’ensemble Navigation. Compliqué ? Trop. Et la facture pendant ce temps grimpe, grimpe et donne des arguments aux détracteurs de la Maxima, lui reprochant de piétiner les platebandes de modèles plus prestigieux, à commencer par sa propre cousine, l’Infiniti G37.

Mécanique Le V6 de 3,7 litres est aujourd’hui en mesure de livrer 290 fougueux chevaux. Ses ingénieurs le dorlotent et l’améliorent sans cesse. Depuis 2007, la puissance est expédiée aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à variation continue (CVT). On peut tricher en tapotant le sélecteur au plancher ou en jouant avec les gros leviers de sélection au volant qui simulent 6 rapports sur la plage sans fin.

Comportement Très bonne accélération, une sonorité jouissive, de la puissance à revendre et, en prime, une consommation de carburant intéressante. Je sais, cette dernière vertu est le propre d’une boîte CVT et, pourtant, j’appréhendais cette technologie dans une berline aux prétentions sportives. Pour des raisons seulement connues des ingénieurs nippons, la subtilité de cette boîte se marie comme un charme au caractère fort du V6. Malgré son poids, cette intermédiaire fait preuve d’un tempérament nettement costaud. La pédale de droite se laisse moduler avec la rapidité du colibri, et la direction communique tout, quoique parfois avec un débordement d’assistance qui frôle l’artificiel. Les sièges avant sont particulièrement seyants, pas trop éloignés d’une qualité Volvo, et les baquets arrière le sont tout autant, en plus de contribuer à la rigidité de l’auto. L’ensemble Sport fournit tout le support nécessaire quand on s’enligne pour négocier les virages serrés avec l’aplomb que confèrent les 19 pouces et la suspension spéciale.

Conclusion Malgré son nom, qui suggère un summum en matière d’automobile, la Maxima n’impose plus le respect qu’elle mérite. Comme si son charme n’opérait que sur des initiés (en lisant L’Annuel, bonne nouvelle, vous voilà initié !). Le pire, entretemps, c’est que d’autres constructeurs se sont réveillés. Je pense à Hyundai avec sa Genesis et à Volkswagen avec sa superbe Passat CC, deux excellentes berlines qui, comme la Maxima, évoluent avec des qualités athlétiques qui les font ressortir du lot. Si, par ailleurs, vous vous intéressez à une Maxima équipée jusqu’au bouchon, vous serez alors également en droit de vous pencher sur des modèles d’entrée de gamme plus luxueux comme l’Audi A4, la Lexus IS et, je l’ai dit, l’Infiniti G37. Difficile alors de combattre le prestige par la séniorité.

Forces

V6 qui n’a plus à faire ses preuves

Relents d’Infiniti dans un intérieur luxueux

Comportement routier exemplaire

Faiblesses

Aura handicapée par un marketing déficient

Banquette raide

Ensembles qui ne sont pas donnés

Toujours une traction